[爱卡汽车 文化频道 原创]

AMG GT车系诞生伊始就位于AMG家族的性能巅峰，根据AMG家族狂暴不羁的性格，这位于性能金字塔顶端的AMG GT车系一定更加难以驾驭。650Nm是入门水平，这个量级的动力储备足够让90%的驾驶者轻松上墙，后轮驱动的躁动加上口口相传的添油加醋，让它的暴躁之名远胜于性能水平。事实上，暴躁的确是AMG GT车系的外衣，但当你有实力撕开的外衣通过后桥甩摆的考验之后，就会发现它的实力被严重低估。(摄影师：耿安)

AMG GT家族从不带后缀的入门款开始，加上有S/C/R三款共有四种版本，最大功率由350kW(476Ps)递增至430kW(585Ps)，最大扭矩从630Nm暴涨至700Nm。我坚信这些数据并不是这台发动机的极限，而是工程师专门标定过的最合适AMG GT的动力水平，平衡要比过剩更能提升整车的性能表现。因为大马力后驱车本就难以驾驭，前置后驱又会让尾部过分活跃，很多人都以为它就是一台双门双座的C63而已，严重低估了AMG GT的实力，其中就包括今天这台AMG GT C。

白色车身与黑色套件是我最爱的配色，低调却不失气势，黑色的深邃与白色的明媚交相辉映，分外惹眼。颀长的车头是重心后移的意外收获，从SLS AMG继承下来的比例永不过时。

过于圆润的尾部是AMG GT饱受争议的地方，这是为了减少涡流和低压区的赛道化设计，让很多外观控有了除鸥翼车门之外的吐槽新目标。黑色的固定式小尾翼比GT R的低调不少，也足以上整车气势以指数级增长。

黑白双色是永不过时的选题，红色的六活塞卡钳相当惹眼，前19英寸后20英寸的混搭与前窄后宽一样都是纯为了赛道而做出的改变，毕竟后驱车少了前桥帮忙，赛道性能要依靠更宽的后轮才能正常发挥。

一路上山，无数飞虫通过这毫无遮掩的通风口在副散热器上被烘干，即便我在山路上施展出了我的全部能力，却依旧不能触摸本以为触手可及的极限，甚至连水温都没有明显升高。

V8发动机占据了AMG家族的半壁江山，剩下的是L4与V6。假以时日那台更新更轻更强悍更省油的L6一定会威胁这台V8的地位，但说取代还谈不上，想想V12才停产多久啊！

纯黑色的固定式尾翼让AMG GT C的车尾有着脱胎换骨一般的改变，远比AMG GT S上那个翘起的小扰流板更具有赛道气息。当然，多数车主也没有什么机会开它下赛道，即便去了也到不了需要尾翼稳定车尾的程度。

AMG GT C是中国特别版，发动机调校高于GT S低于GT R，410kW(557Ps)和680Nm足够它面对任何赛道，反正在用到最大功率之前驾驶者都会率先放弃，或者是被异常活跃的尾部弄到焦头烂额。

红色的对置六活塞卡钳和钢制刹车盘能提供足够的刹车信心，如果愿意可以付费选择碳陶瓷刹车系统，更轻更强更稳定，当然也更贵。看似是中央孔锁死的轮圈其实是一个盖板，打开之后便能看出端倪。

深浅两种灰色搭配的内饰要比红棕更耐看，灰色并不低调也颇具高档质感，更重要的是在强烈的阳光下不会产生眩光，也让驾驶者更能专注于窗外红白相间的路肩上。

再熟悉不过的仪表盘是我最爱的双机械指针式，中央的显示屏可显示内容越来越多，但都不如右侧转速表指针舔舐红区来的让人兴奋，再加上排气的轰响就能每一次驾驶都是一场酣畅淋漓的狂欢。

AMG家族的驾驶模式选择功能的确能让整车反馈做出明显改变，悬挂系统是硬-更硬-变态硬，转向系统是沉-更沉，发动机反应则是暴躁-非常暴躁-极度暴躁。

AMG GT C的座椅还保持着奔驰一贯的舒适感受，即便为了支撑而牺牲了不少舒适度，依旧能够满足我挑剔的屁股。一体式桶型座椅预留了四点式安全带接口，一旦有升级的需求便可以迅速加装。

AMG并没有因为GT C是中国特别版就降低配置，在调高动力水平的同时还增加了不少可选择的余地，在GT S车型选装的大柏林之声音响也成了GT C的标配，因为扭矩增加了10Nm所以后轮从295mm加宽到了305mm，超跑气息极其浓郁。

狂暴的动力的确能够解决很多问题，也容易产生很多问题。驾驶者技术与胆量变成评判它好开与否的主观因素，高性能车的脾气并不是普通驾驶者能够摸清的，迅猛、极致和暴躁的车辆反馈也不是他们所熟知的入门级性能车的秉性，后桥的活跃让他们妄下定论，让这台凝结这阿法特巴赫技术精华的高性能跑车变成了难以驾驭的代表作。

410kW(557Ps)和680Nm的确能够吓退很多人，孱弱家用车养成的大脚油门习惯在面对AMG GT的时候瞬间便触发了车尾滑移，开关式的操作手法是不配面对如此强悍的动力，电子系统也无法修正驾驶者的自负与傲娇。

位于后桥的双离合变速箱为平衡前后载荷而做出的改动，腾出空间之后能让发动机继续侵入座舱来将重心集中，从变速箱直接连接后轮也能提高不少传动效率，整合在变速箱内部的限滑差速器又减轻了重量，AMG GT车系堪称前置后驱车的设计典范。

6208ml到3982ml的改变让这世界多了几分暴躁，但耳朵却少了很多惊喜。我怀念自然吸气发动机启动时的一声轰响，也怀念高转速酣畅淋漓时的放肆，如今被涡轮增压挟持的排气再也不能嚣张如初，看在动力提升的面子上我也忍了，只好一直打开排气阀门来寻找AMG排气应有的气势。

位于座椅后面的加强杆能够有效增强车身刚性，为了保证日常使用时的储物空间，赛用防滚架并不适合出现在一台豪华跑车内，所以就用覆以钢琴烤漆的加强杆来一举两得。

AMG GT车系被低估的程度根驾驶者的技术成反比，技术越低就会觉得它难以驾驭，随着技术的增长就会慢慢明白操作的细微变化便可以影响整车的动态表现，并不是AMG GT难开，而是想要开好真的很考验技术。不久之前我在以滑著称的浙江赛车场与AMG GT C检测了一下我的驾驶技术，多弯的山路赛道特别容易打乱车身重心，赛道的高度落差必须要在加速和刹车时考虑进去。一场大雨不期而至让赛道变成了甩尾嘉年华，但AMG GT C的表现超出了我的心理预期，随着油门踏板越来越深，车尾却没有任何滑动的迹象，整车依旧处于我的控制之下。几个弯道过后，不甘心的我开始在出弯时大油门加速，此时后桥似是获得特赦一般进入暴躁的滑动模式，令我大呼过瘾AMG本该如此。

盛夏的京郊山路自是不用考虑抓地力的问题，但过分蹂躏油门踏板依旧会让后轮冒起青烟。我自知它的极限远高于我，便开始用尽我浑身解数与它周旋共舞，从长直道的充分加速到弯前的重刹入弯，除了纵向加速度的变化之外再没有任何多余的晃动，狭窄的山路容不得任何一点错误，不犯错误也同样是我与它缠斗的底线。

缓慢松开刹车让重心回到座舱，发动机后移让前桥能在弯中少一些压力，即便是肩负着V8发动机的重量也能做到随叫随到，宽胎的优势更加明显，我尝试在前轮的滚动噪音中寻觅胎肩不甘的尖叫，但全部以失败告终。

SPORT模式下的车身动态回馈已经足够用，我没有疯狂到在山上用RACE来挑战最顶级的AMG车型，除了发动机进入极限工作状态之外电子系统也会退居二线，狭窄的山路没有容错的空间，而且惜命的我也有着自知之明。

弯心持续加速也不再是AMG的禁区，V8发动机浑厚的低扭让我不需要压榨转速就能获得足够的加速度，精准的前桥和稳健的后桥让AMG GT C的弯道守线能力直逼四驱车型，足够宽的后轮距与轮胎也帮了不少忙。几个弯道过后我降下车速，低速的顺滑与否代表着变速箱是否能保持全速域的平顺，而不是只在意赛道中的换挡速率。

山路并不需要一直逼近极限，适宜的车速与正确的操作搭配起来就算车速不快也是一种享受。弯前减速降挡，听着排气回火慢慢松开刹车，拇指向着弯心转动然后缓缓踩下油门，同时回正方向向着下一个弯道滑过去，一气呵成没有一丝顿挫，惬意地感受底盘的支撑与回馈，还有它连接弯角的节奏与心底的悸动合拍，完美。

AMG生来暴躁却难以施展，因为它对驾驶者的要求要比其他同级性能跑车更高，不会自降身段来满足如初驾驶者。想要感受AMG的魅力和实力，除了有钱之外还要有足够的驾驶技术，技术越高，乐趣越大。低估AMG？是他们水平太低了。

AMG GT车系之所以被低估，是因为强悍的实力得不到展示，大马力前置后驱车的脾气又让它更难轻松驾驭，随着驾驶技术的增长才能懂得为何AMG GT能够站在AMG家族的金字塔尖上，也会懂得为什么AMG GT R被称之为绿色地狱的野兽。盛名之下无虚士，并不是AMG GT让人失望，只是大多数人未曾入门罢了。

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