半年盘点 上半年车企搞了什么大事件？

　　六、一汽-大众捷达品牌

　　2月26日，一汽-大众“捷达”品牌在德国沃尔夫斯堡正式发布，首款车型已于6月与消费者见面。那么问题来了，捷达究竟是一个什么样的品牌，它是否是像之前媒体所说的“廉价低端”，更重要的是大众是否还需要一个新品牌？

　　1. “低端品牌”是个误会

　　捷达品牌初露端倪是在2017年的一次一汽-大众媒体沟通会上，当时还叫“第三品牌”的捷达，由于其定位低于大众，而且售价在7-12万元，便被外界戴上了“低端品牌”、“廉价品牌”的帽子。这样的说辞颇有不妥，因为低端品牌面向的是低端市场和低端消费者。消费能力有强弱之分，但消费者却没有高低之别。在品牌定位这点上，一汽-大众可谓十分明确，推出捷达品牌就是意在为一群有理想、有知识、有明确需求的年轻人，依托一汽-大众28年来累积的体系能力，全面应用大众集团全球共享的造车技术、工艺及平台，采用全球一致的质保标准，打造符合大众标准的品质化汽车。

　　在产品上，捷达品牌也并没有因为它亲民的价格而降低对旗下产品的要求。目前，捷达品牌已经引入了MQB A1平台以及PQ25L平台，奥迪A1、大众T-Roc、西雅特Ateca等产品均出自于此，可见其生产工艺已经十分成熟。在产品布局中，捷达前期将推出2款SUV和1款三厢轿车，其中最引人瞩目的无疑是耳熟能详的捷达轿车。自1991年捷达登陆国内汽车市场，28年间已经获得了近420万消费者的认可，是当之无愧的“销量王”。 捷达品牌把这款重磅产品放在营中坐镇，毫无疑问这是一个“有高度”的全新品牌，与此同时由于“门槛”的变高，对一汽-大众品牌而言也是一次很大的提升，就如同把迈克尔·乔丹放在轮换阵容中一样，足以见得企业对于捷达品牌的重视、一汽-大众公司的深厚底蕴。

　　2. 掌握规律 抓住痛点

　　中国市场的消费升级愈演愈烈，有不少车企因为走上了高端路线，取得了可观的收益。但大众却反其道而行，意欲何为？此前，大众中国CEO冯思翰博士在与笔者沟通中曾表示，大众汽车从根本上来说还是“大众之车”。从品牌定位上来说，我们是一个不忘本的公司，最终我们希望能够还是为大众提供高品质、高科技、高创新的产品，同时自身又是经典传承、不浮夸的品牌。

　　抛开品牌DNA本身，笔者认为，一汽-大众之所以推出捷达品牌，根本上是掌握了不同市场不同时期盈利的演变规律。近年来，一汽-大众在高端市场盈利颇多，但由于技术迭代和购买能力升级，高端市场利润率开始下降。与此同时，目前国内市场的高端化产品较为集中，竞争如此之大的环境，未必也能实现预期的盈利效果。

　　与高端市场相比，进入大众市场其实更难，因为企业必须做好应对海量销售、渠道，供应链管理和成本控制的准备。只有这样，企业才能在高端市场和大众市场之间自由灵活的调整，始终把握最具盈利机会的市场。恰巧的是，这些正是一汽-大众多年苦练的内功。据官方称，捷达的销售网络在品牌元年就会超过200家，而且该销售网络会在一汽-大众原有优质经销商网络中甄选，捷达品牌的售后维修将和大众品牌共享。与此同时，一汽-大众产品成本控制体系也十分成功，其体现出的战略性成本意识、目标成本与标准成本的有机结合、采购与投资控制、材料和质量成本控制以及产品成本优化控制，让这套先进的体系获得了业内的广泛认可，未来它也将会为捷达品牌保驾护航。

　　3. “鲶鱼效应”即将开始

　　主打SUV的捷达品牌由一汽-大众生产，全球销售，在中国未来将会和以法系韩系为代表的二线合资品牌，以及主流中国品牌一较高下。纵观国内市场，7-12万元区间可选择的合资SUV并不多，同时还因为售价的限制，其品质、做工很难拥有理想的顾客满意度。捷达品牌显然就是为了这个痛点而来。它的出现势必会带来“鲶鱼效应”，刺激本土企业在提升竞争力，为大众市场树立新的品质标杆。此前在谈及与中国品牌竞争时，冯思翰博士曾表示，中国本土的主机厂非常可敬可畏，他们的学习能力非常之强，确实在某些领域实现了突破，值得我们学习。大众汽车在中国已经深耕三十年，我们欢迎竞争。

　　据数据统计，2018年中国汽车市场整体销量达到欧洲的1.5倍，中国消费者细分市场中占1/3的人群是新购车人群，也是捷达品牌的目标客户。捷达品牌从狭义上讲是一个为年轻人起步助力的品牌，从宏观上来看它更是进一步推动中国汽车消费普及的品牌。它的到来，或许会为本已定型的细分市场，带来一次破冰。

　　七、宿敌宝马奔驰牵手

　　北京时间2月22日晚间，戴姆勒与宝马宣布成立合资出行集团。双方将投资10亿欧元（约人民币76.2亿元）整合各自的出行业务，并声明合作不会涉及到核心业务。但关乎两家合作进一步加深的报道就没有停过，各大媒体的报道从联手制定自动驾驶标准到合作开发电动车平台都有所设计，双方也未就此进行置评。俗话讲“空穴来风，未必无因”，双方合作加深又是因何而来呢？

　　目前的汽车领域发展可以用电动化、智能化、网联化和共享化这“新四化”浪潮来概括，而宝马与戴姆勒的合作也切合了这一趋势，曝光的合作规划也愈加深入核心。合资出行集团是将原有各自应对共享化的共享租车、网约车等业务进行了整合；而在自动驾驶领域的合作则是暗合智能化趋势，也是出行合作的延伸；本次公布双方将联手打造电动车平台也对上了电动化的标准。这某些程度上，意味着双方对未来的趋势有着相似的认知。

　　1. 出行业务合并

　　首先，全球范围内的高端出行市场尚存空白。作为杰出的汽车厂商，戴姆勒与宝马携手甚至很有可能垄断高端出行业务。何况合作可以降低项目启动时的资金压力，背靠两位大股东的合资公司即便面对市场的寒流，也会更淡然一些。

　　戴姆勒与宝马在成立合资出行集团时就表示，现有的五项服务将不断融合，最终形成由可以自主充电和停车的纯电动无人驾驶汽车提供出行服务的出行帝国。而双方就自动驾驶与电动车平台展开合作，其实就是对合资未来出行业务的合理延伸。这也会保证，即使自动驾驶到来、无人买车，戴姆勒与宝马也不会边缘化。

　　2. 共同制定无人驾驶规则

　　虽然前景光明，但目前自动驾驶还是一个初生的事物，法律法规尚不明确。率先合作制定行业标准，意味着戴姆勒与宝马很有可能掌握相当的话语权；规则制定完成后，也有助于规避自动驾驶事故的责任风险。在这个过程中，共同投资是有意义的。

　　此外，戴姆勒和宝马的传统业务范畴并不包括自动驾驶，全新的领域意味着巨大的投入。戴姆勒和宝马作为年销三百万辆级的上市公司，管理层的责任之一就是确保股东可以获得足够的利润。掏出数十亿欧元来进行前瞻性研发，不仅会对当年利润造成影响，风险较大的计划也从来就不被股东所喜欢。相对而言，合资研发不仅可以提高降低双方的资金投入，降低的重复研发的浪费，新公司也可以有着与集团不一样的格调，扁平化研发或许效果更好。

　　3. 或一同开发电气化平台

　　没多久，又有报道称双方将合作开发纯电动汽车平台，这意味着合作的深度或远超我们的想象。其实在就自动驾驶规则制定及研发上展开合作后 ，共同研发纯电动汽车平台就显得十分顺理成章了。双方不但可以节约研发费用，不需要各自对自动驾驶系统分别进行适配；采用同一平台也意味着双方可以拥有更多的零部件通用，更大规模的采购会显著的降低采购成本。在转型的时候，节约的成本越多、利润越高，就意味着面临转变时调节的余地就越大。

　　在行业变革的前夕，不少车企都开始做出了自己的选择，前有大众联手福特，后有戴姆勒宝马的合作。至于未来究竟会如何，我们拭目以待。

　　八、上汽有望国产奥迪

　　6月初，有上汽大众的内部资料流出。资料显示，上汽奥迪将国产A+ SUVe、A7L Limousine、B SUV、C SUV四款车型。其中A+ SUVe将于今年进入KE（方案决策）阶段，另外3款车型也将在年内进入KF（或为方案可行性）阶段。

　　另据了解，位于上海安亭的大众MEB工厂将于今年11月实现预批量试生产。按照规划，新工厂将于2020年10月正式投产。据了解，这个工厂将投产3款车型，首款车型预计将于2020年底上市。目前来看，A+ SUVe在开发流程中处于更为靠前的位置，预计最快将于2020年在上汽大众的MEB工厂中量产下线。结合相似定位的e-tron将由一汽-大众国产与此前奥迪内部人士透露的消息，Q4 e-tron在此量产或成定局。

　　1. 上来就e-tron的奥迪Q4 e-tron

　　在2019年3月份日内瓦车展上，奥迪发布了首款基于MEB新能源专属平台打造的电动车Q4 e-tron。这不仅是奥迪首次推出Q4车型，也是奥迪首次在全新车型上搭载纯电动动力。在活动期间，奥迪内部人士透露Q4 e-tron有望在上汽大众投产，结合内部资料，承载Q4 e-tron生产任务的或是安亭MEB工厂。

　　为了更好承载新能源汽车的生产需求，2018年10月上汽大众在安亭动工新建了新能源汽车工厂，这也是大众汽车集团全球首个专为MEB纯电动车型生产而全新设计建造的汽车工厂。新项目总投入170亿元，计划于2020年建成投产，规划年产能30万辆。从最近两年奥迪、大众、斯柯达发布的MEB平台电动SUV来看，奥迪Q4 e-tron和斯柯达Vision E预计将成为上汽大众MEB电动车工厂先期投产的两款SUV，而大众ID.CROZZ很有可能在此量产。

　　2. 确定的奥迪投产车型（如果内部资料无误的话）

　　据了解，主机厂的产品开发流程一般包括PM产品使命，PP项目前提，PD产品定义，PF项目可行性，KE方案决策，DE造型决策，DF造型冻结，BF采购认可，LF生产起步认可，VFF预批量认可，PVS试生产认可，0S零批量，SOP投产多个环节。以此来看，A SUVe这款车将率先投产，随后则是明确车型名称的奥迪A7L。

　　轿跑A7要国产并加长为A7L这件事儿着实令人激动。现款A7和A6都基于MLB Evo平台打造，前者轴距比后者长10mm达到了2934mm。以A6国产加长了100mm（本代与上一代产品）作为参考，预计A7L国产后也会加长100mm左右。而上汽大众辉昂也是基于MLB平台打造，A7L或在未来与其共线生产。在A7L国产后，这款车或很吸引需要购买行政级轿车但希望座驾更具个性的企业主。

　　另外的B级和C级SUV就更令人好奇了。奥迪目前在国内销售的B级SUV是Q5L，但是介于这款车已经由一汽-大众奥迪投产，上汽奥迪很有可能会投产尚未揭露神秘面纱的Q6（也有可能叫Q5 Sportback）。考虑到上汽奥迪将投产Q4 e-tron、Q6这两款运动气息更足的产品，Q8也很有可能最终被划归上汽奥迪（一汽-大众奥迪则有可能获得Q7）。

　　随着上汽奥迪的合作逐渐浮出水面，企业也有了一个还算OK的产品线。不过，考虑到最终奥迪只会出现一个销售渠道，未来的动向还是很值得期待的。

　　九&十、大众与丰田开放平台与专利

　　大众与丰田这俩可以算作是欢喜冤家了——一个是世界第一，一个是前世界第一。但是，这俩家伙做了件相似的事儿，大众开放了MEB平台，车企可以无偿使用；丰田放开了混动领域的技术，相关专利两万多项无授权费。为啥啊？原因有相同，有不同。

　　1. 核心资产转让

　　实际上，从丰田的角度看，部分专利即将到期或许是推动丰田做出放开专利的导火索。根据《中国汽车产业知识产权发展报告（2016）》，丰田的一项关于THS混联式混合动力系统的基础专利，已经在2017年2月申请到期，失去了法律保护。据了解，丰田在全球范围的失效专利主要分布在日本本土，占比42%，其次是欧洲、中国、美国、德国，占比分别为21%、19%、10%、5%。这也迫使丰田不得不在有限的时间内，将技术最大化利用。

　　开放内容涉及丰田经过20年以上研发HEV积累的电机、电控（PCU）、系统控制等约23740项电动化技术专利。它很重要，但是整套混动系统里还需要有高效率的发动机，以及成熟可靠的控制逻辑。

　　对于大众而言，“柴油门”之后，也迫切需要在环保问题上做出表率。在今年的日内瓦车展上，大众也宣布开放MEB电动化模块平台，欢迎更多的企业在此平台上开发自己的电动车型，初创企业e.Go Mobile，则是大众对外官宣的第一个采用MEB平台的公司。

　　2. 行业话语权相当重要

　　众所周知，世界许多主要国家都引入了“CAFE”的燃效规定，各车企要降低油耗、降低排放并提升新能源车型比例才能符合规定，否则将面临责罚。在混动汽车领域丰田一直掌握着诸多专利，众多车企中，只有本田绕开了丰田的专利搞出了i-MMD混动系统能与之抗衡。

　　那么在燃效规定的限制下，欧美车企该如何应对呢？于是，48V轻混出现了，但这只是隔靴搔痒，进而只有大力发展纯电动车才能既满足燃效规定又能避开丰田混动技术的专利封堵。大众推出纯电动车型的节奏无异于整个集团整体转向纯电动，这是一场豪赌，若是赌错了方向，大众可能就万劫不复了。自然，把更多的车企拉上纯电动的“贼船”，就能加大汽车产业整体纯电动的概率。当然，中国企业比亚迪也早就放开了技术平台。

　　对于丰田来说，即使自家的混动技术天下无敌，一旦纯电动车的浪潮大范围席卷全球，势必会繁荣纯电车技术的发展，目前纯电车的诸多痛点都会被解决。那么丰田多年来在混动系统上的努力将会白费。

　　以目前的市场环境，纯电动车并不是一个成熟的替代产品，因为它依旧存在许多亟待解决的痛点。首当其冲的就是单次充电的续航里程，受限于动力电池技术的限制，纯电动车的实际续航里程依旧无法和燃油车相抗衡。其次就是基础设施的建设远远不够，让纯电动车在用车环节的体验较差。此外还有安全性、恶劣环境稳定性、电池衰减、电池回收等因素的困扰。所以有观点认为，混动汽车则是燃油车到纯电车的过渡产品，这种观点虽然从侧面肯定了纯电动汽车的最终趋势，但按照这个思路，丰田开放专利则很有可能延长混动汽车这个过渡期的生命周期，甚至随着混动技术的进步，出现转机也并不是不可能。

　　在商言商，两家“白白”放开了核心技术自然是有所图。在汽车产业发展之初，蒸汽汽车、内燃机车以及纯电动车三种并行，赌对了内燃机的才活了下来。不过对于大众、丰田来说，即便汽车市场突然转向，活下来也绝不是问题，但现有地位不保则是大概率的了。因此，一城一地的得失就先不去计较，让整个行业的技术路线走在自己擅长的领域自然才是最重要的事情。

　　最后的叨叨：写到这里，这篇头条就写完了，可真的是累死宝宝了。这并不是简简单单的10件车企大事件，没有几十亿的投入，但这几件事无疑会对汽车市场整体造成极大的影响。往大了说，我们可以在这十件事儿影响未来整个产业的发展，成为历史的见证者。往小了说，这十件事情也会影响我们未来的购车之路。那么，这期半年盘点系列就结束了，我们下期再见。