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常常撩科技电动浪潮下内燃机的进化！

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: 常旭 2018-10-26 00:00:00 来源：爱卡汽车 发布于: 北京

第 1/3 页：可变压缩比技术: 第 1/3 页：可变压缩比技术第 2/3 页：点火控制压燃技术第 3/3 页：发动机闭缸技术

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　　[爱卡汽车科技频道原创]

　　2017年经济学人发布的一篇名为《The death of the internal combustion engine》（内燃机之死）的文章掀起了一番人们对内燃机的大讨论。在汽车动力不断向着新能源化迈进的时代，内燃机的命运似乎被蒙上了一层阴影，但理智分析过后，我们应该清楚内燃机的使命还远远没有终结，甚至内燃机技术有望在这个时代迎来一次大的跨进。

　　关于传统内燃机在未来的命运问题，我之前有过浅显的讨论，感兴趣的朋友可以点击下方回顾链接查看。这一次，我们则把视角集中在与我们更为贴近的发动机技术方面，聊一聊在电动化时代传统内燃机都做出了哪些进化。

　　严苛的法规毫无疑问是促进发动机技术革新的重要推动力，实现节能减排大的方向无非就是提高发动机的热效率。车企提高热效率的方式也大概分为两种，一方面是提高燃烧质量，尽可能完全压榨化石燃料中的能量转化为热能，另一方面是减少发动机的无用损耗，降低发动机零部件之间的摩擦，让能量更多传递到动力输出端。

　　发动机作为一个异常复杂的系统，实现热效率提升需要很多细节技术的优化和改进，需要各机构和系统的配合，这是我们需要了解的，但这篇文章我们不会深入到如此细节，仅仅是给各位罗列了目前较为“变态”的发动机技术。接下来，让我们一起来看看。

可变压缩比

　　压缩比的设定影响到我们之前提到的燃烧质量，一般情况下，发动机的压缩比越高就越能压榨燃料中的能量，当然过高的压缩比也会带来爆震等一系列问题，厂商需要做的就是权衡利弊选定最为合适的那个数值，但发动机的运行工况总是处于变化中，固定的压缩比数值往往就限制了发动机的潜能，这也是可变压缩比技术诞生的原由所在。

活塞上上下下运动，上下两个顶点（也就是所谓的上止点下止点）之间的气缸内体积之比叫做压缩比。

　　可变压缩比这种概念的提出其实由来已久，之前萨博品牌也研究过相关技术，但真正把这项技术大规模量产的毫无疑问是日产品牌了，其研发的VC-Turbo发动机通过可调的连杆-曲轴结构，可以调节活塞连杆下端的运动高度，从而实现可变压缩比，“变态”属性实至名归。

其实早在两年之前日产就公布了相关技术细节，但是直到今年才把该技术大规模应用在量产车型上。

目前这款发动机已经配备在了全新一代QX50车型上，而且是全系标配，只是在动力调校上稍有区别。

另外，在即将面世的全新一代天籁车型上也会搭载这款发动机，不难看出这款可变压缩比涡轮增压2.0T发动机未来会成为日产家族的主力机型。

日产VC-Turbo可变压缩比涡轮增压发动机内主要通过独创的可变连杆机构，来实现8:1 - 14:1 之间任意压缩比的智能切换，兼顾燃油经济性和动力性。

在需要经济工况下，发动机压缩比为14：1，利用高压缩比来榨取能量，提高车辆燃油经济性。在需要高动力输出时，发动机压缩比为8：1，提高燃油供给，利用高转速提供充足动力。

　　当以经济时速行驶时，活塞会上升，这时候发动机的压缩比为14:1，让燃料充分燃烧，达到了最大燃油经济性。如果你想要减小压缩比，那么只需脚踩油门的力度更大，ECU会接收到信号，同时将信号发送给谐波驱动轮，谐波驱动器会带动控制臂和控制轴。接下去，控制轴会围绕曲轴移动，控制轴发生角位移会导致曲轴连杆的行程发生变化，最后与曲轴相连的活塞行程会降低。最终，发动机的压缩比可降到最低的8:1，通过充足燃油供给和高转优势来提供更强的动力性能。

主流2.0T发动机数据对比
型号	最大马力（Ps）	最大功率（kW）	最大扭矩（Nm）
日产VC-Turbo	272	200	380
奔驰M274	211	155	350
宝马B48	252	185	350
丰田8AR-FTS	220	162	350
大众EA888	230	169	350
通用Ecotec 2.0T	241	177	350
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