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常常撩科技增程式电动你真的了解吗？

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: 常旭 2018-10-15 00:00:00 来源：爱卡汽车 发布于: 北京

第 1/2 页：增程式电动该如何定义？: 第 1/2 页：增程式电动该如何定义？第 2/2 页：增程式电动汽车的发展与未来

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　　[爱卡汽车科技频道原创]

　　无论是从普通消费者对新能源汽车的认知，还是国家政策对新能源汽车的扶持和导向，纯电动似乎已经成为新能源汽车的最主要驱动形式，至少在中国的新能源汽车市场是这样的存在，但最“主要”是不是就意味着最“需要”？在纯电动之外还有没有更好的新能源汽车驱动形式？

　　提出这样的疑问，相信各位读者或多或少也有所体会，纯电动汽车在续航、充电、电池能量密度和车辆能耗等方面都存在着不少亟待优化的问题，不少消费者选择纯电动汽车更多是无奈或妥协之举。但是反观市场，无论是传统中国品牌车企还是新兴造车势力，新能源产品阵营无一不是以纯电动汽车为主，很显然，市场被“计划”了。

　　油电混动（HEV）和插电式混动（PHEV）算是计划之外给人们的选择，事实也证明这两者确实是从传统燃油车到纯电动车之间不错的过渡产品。增程式电动车型（EREV）按理来说相比油电混动和插电式混动更具有节能优势，但为何发展至今还如此小众？其日后能否后来居上？你对其又了解多少？这篇文章算是一个浅显的讨论。

增程式电动汽车该如何定义？

　　顾名思义，增程式电动汽车最大的特点便在于“增加续航里程”，作为插电式车型领域中的一个细分车型，增程式电动汽车一直存在着是混合动力车型还是纯电动车型这样的争议。一方面，在国家财政部发布的新能源汽车补贴标准中，增程式电动车型一直包含在插电式混动车型中，但是从增程式电动汽车的工作原理来看，其又应该属于纯电动车型。

从严格定义来看，增程式电动车虽然存在发动机，但是其并不直接参与车辆驱动，发动机存在的主要目的是进行发电供电动机使用，车辆的驱动也是由电动机来实现的。

我们可以把增程式电动车的结构简单等同于在纯电动车型的基础上增加了一套发电装置，一般情况下这个发电装置由燃油发动机来充当。

在行驶过程中，车辆会优先使用电池中储存的电能，当电池能量下降到一定程度，此时发动机开始工作进行发电，从而进一步提升车辆的续航里程。

　　我们从能源转化的路线图来看，发动机做功产生的动能转化为电能，然后电能通过电动机转化为动能驱动车辆，从这个角度来看，增程式电动车是实现了“混能”，即燃油能源和电能，而非是“混动”。

另外，值得注意的是国家发改委最新发布的《汽车产业投资管理规定（征求意见稿）》中将增程式电动汽车的“政治地位”进行了提升。

其中明确规定增程式电动汽车属于纯电动汽车投资项目，而普通的插电式混合动力汽车则属于燃油汽车投资项目。虽然在补贴政策上增程式电动还未有改变，但是从新建投资项目上已经给出了优待。

增程式电动车同纯电动车相比在续航里程上要有优势，同插电式混动车相比则在节能性上有优势。其融合了纯电动车节能和混动车长续航的优点，从某种角度来看其应该是消费者接受度最高的车型。

　　动能-电能-动能，可能不少人会对增程式电动汽车这样的能量传递路径感到疑惑，通过发动机来发电，再将电能转化为动能，多出来的电能转化过程必然伴随着能量的损失，相比发动机直接驱动的传统燃油汽车，为何增程式电动车还具有节能特性呢？

　　很重要的一个原因就在于在增程式电动汽车中发动机的角色进行了转换，从传统的驱动角色成为增程角色，主要作用便是发电，这样一来发动机的工况变得相当单一，可以保持在最为高效的工作区间，节油效果大幅提升。另外，需要注意得是增程式电动汽车主要的动力来源还是储存在电池中的电能，这部分电能是外界补充来的，相比插电式混动车型，增程式电动汽车的电池容量可以做的更大，纯电驱动里程也可以更高，发动机仅仅是在需要补充电能时才开始工作，从整个运行过程来看，发动机真正工作的时间其实不长。

　　这样的能量转化形式其实不只出现在增程式电动车上，在一些工程机械、大型工程用车甚至是舰船上都常采用类似原理的驱动系统，在电动车上其可能更多是考虑节能性，在这些工程用车及船舰上则更多是为了利用电动机强力低扭和高速响应的驱动特性。

英国研制的45型驱逐舰动力系统便采用革命性的整合式全电力推进系统，简而言之就是通过燃气轮机和柴油机来带动发电机发电，然后电动机利用电能来推进船舰行驶。