[爱卡汽车 科技频道 原创]

　　提到8AT，所有人一定先想到来自德国的采埃孚（ZF）。不过在我们身边，其实也有一家生产8AT的厂家，它正是陆风、众泰、北汽银翔等车型的8AT供应商——山东盛瑞。它并没有采埃孚以及爱信那样出名，甚至很多人并不知道它的存在。不过其实早在2007年，盛瑞就已经开始了8AT变速箱的研发。

一、中国首款自主横置8AT——盛瑞8AT的“前世今生”

　　盛瑞本是一家从事柴油发动机零件生产的厂商。一个偶然的机会，盛瑞高层接触到了在德国从事8AT变速箱研究的皮特·坦伯格教授。从此，盛瑞便走上了研发第一台自主8AT变速箱的道路。（注：爱信的横置8AT，代号AWF22，最早于2012年亮相。盛瑞的横置8AT，代号SR8AT-300于2010年亮相。）

　　不过，其实仔细想想就能明白，单单依靠盛瑞，一个做柴油发动机零件起家的厂家自己努力是完全不够的。

于是盛瑞找到了位于英国的合作伙伴——里卡多。说起里卡多大家可能相对陌生一些，不过它可是世界著名的汽车零部件研发厂商。与它合作的主机厂不在少数。

　　有了过硬的合作伙伴还不够，盛瑞还找来了学术理论方面的支持——北京航空航天大学。最终，加上盛瑞自身的汽车零部件研发经验，很快便促成了这款8AT变速箱项目的快速上马。

研发完成后，陆风成为了盛瑞的首个买家。于是这台首款自主研发的8AT变速箱便顺理成章地搭载在了陆风的全新SUV车型X5中。

　　至于陆风为何不选择更加成熟稳定的6AT变速箱？理由也非常简单，陆风就是想利用8AT出奇制胜，敢做自主品牌中第一个“吃螃蟹”的人。纵观国内自主品牌车型，大家基本都处于6AT阶段，因此8AT的搭载将成为一个很有分量的亮点。

1、第一代8AT变速箱

　　到此为止，第一代盛瑞8AT正式登上国内舞台。第一代变速箱共有8个前进挡和1个倒退挡，最大传动比4.17，最小传动比0.64，能够承受的最大输入扭矩为300Nm，而整个变速箱的尺寸却并没有比传统的4AT自动变速箱大多少，87.5kg的整体质量也不会给车身带来太多负担。

第一代变速箱共有8个前进挡和1个倒退挡，最大传动比4.17，最小传动比0.64，能够承受的最大输入扭矩为300Nm。

　　盛瑞8AT作为中国第一款国产8挡变速箱，确实是值得骄傲的一件事，但从实际使用反馈方面来看，第一代8AT产品似乎有着一些不可避免的问题。

整体来说，行驶表现比较一般，主要是动力响应比较慢，具体体现在起步和加速阶段，变速箱与发动机的接合总是感觉特别突兀。（上图为第一代车型）

　　尤其是起步阶段，发动机与变速箱的接合总要慢半拍。而在某些时候，1-2挡会出现较明显的顿挫感。停车时也同样有这样的现象。

　　除此之外，激烈驾驶时电脑对于右脚施加油门踏板力度的捕捉显然不够灵敏。深踩油门后的降挡显得并不积极，而且反应速度有些慢。同时，变矩器对于动力的传递也不够积极，对动力（扭矩）的消耗比较大。即使在手动模式下，变速箱的换挡速度和反应也有点迟缓，主要跟变矩器锁止有关。

2、2017年发布第二代8AT

针对这些问题，盛瑞在去年发布了第二代8AT变速箱。盛瑞第二代8AT尺寸也较小，轴向长度仅为363mm，重量为87kg。

同时加入了入启/停功能，支持怠速启/停和滑行启/停，能够有效降低油耗。

现在新能源是大势所趋，盛瑞也为第二代8AT加入了插电式混合动力版本。

　　较第一代8AT变速箱而言，第二代8AT换装成了两个效率更高的叶片式油泵，并换用低粘度变速箱油，优化内部油道，实现更高的传递效率。除此之外，第二代8AT比较大的一个变化在滑阀箱位置，而这里也是上一代8AT受到诟病的一个地方。在软件层面上，第二代8AT较第一代而言，有着更为全面而复杂的换挡逻辑，现阶段第二代产品支持15种升/降挡模式，并支持3/4个离合器同时工作，优化换挡时间。