不走寻常路 试驾雪铁龙C6 Exclusive(图)

　　C6采用双叉臂前悬架和多连杆后悬架，这本身就是一种强调稳定性和舒适性的配置，而C6还在这基础上配置了主动液压悬架，这种悬架借助减震油缸，将悬架受力传递至液压球，球体中的氮气起到了气垫(或者对于传统悬架而言是弹簧)的作用，用于支撑车辆。减震器可通过调节减震油缸和液压球体之间的油量来限制车身的摆动。这套系统可以对 4 个车轮独立管理的、多达16种状态的可变减震模式。不同减震模式之间的转换速度极快(2.5毫秒，即每秒可达400次)，使得该系统能在悬架的垂直运动过程中，实时改变阻尼力的大小。因此，该系统能更好地处理并吸收道路的颠簸。悬架电控单元拥有所有有关道路状况和驾驶员操作的信息：每个车轮的跳动和垂直移动的速度、车辆荷载、车速、发动机扭矩、制动压力、侧向加速度、方向盘角度......，根据这些信息，系统完全可以解读道路的状况并从两个运行模式：SkyHook 和RoadHook中自动选择合适的模式。SkyHook模式试图将车辆和天空固定在一起，不论路面如何崎岖不平，都尽量让车身不受到牵涉，就像坐在飞毯上一样；而RoadHook模式则相反，系统会试图让车辆更贴地，车身会根据地面的起伏而波动。此外，特别设计的模块专门用来处理某些特殊情形的发生，以进一步挖掘该悬架的潜力。"撞击”处理模块探测前轮是否碰到严重的障碍(小坑、减速带等)，并即刻调整到高阻尼状态，从而有效减少产生的振动。该系统还会计算后轮要经过同样障碍所需的时间，并在恰当的时候将后轮的阻尼减小，以更好地吸收障碍物的冲击并减轻乘员对其的感觉。"跳轮”处理模块探测在糟糕路面或石块路面上车轮跳动，导致车辆抓地力下降、舒适性不佳的情况。该模块可仅在这些情况下才增加阻尼，在其他所有情况下都不会影响到舒适性。C6 的悬架还可在任何荷载状态下都保持恒定的离地间隙。从110公里/小时起，该系统自动将离地间隙降低十几毫米，从而优化方向稳定性和降低油耗。

　　雪铁龙C6 Exclusive发动机图片

　　打开车门，就会发现车内空间相当宽裕，仪表台是全新的设计，驾驶员拥有线条纯净的仪表盘、中央大屏幕以及抬头显示信息装置。该装置将车速投射在前挡风玻璃上，使驾驶者无需低头看仪表盘便了解当前时速，提高了安全性。我们试驾的C6还装备了"无意识越线警报系统"。我特意测试了一下这个系统的工作，在不打转向灯的情况下，慢慢越过车道分隔线，如果左侧越线，座椅左侧振动，右侧越线则反之，这套系统能有效地提醒驾驶员集中注意力。天知道会不会有人因为喜欢上了座椅的按摩功能而有意左右变线。在海南省的公路上行驶，经常会经过一些搓板状的路面，好几次我都注意到车队中其他C6的车轮正在疯狂地上下跳动，而此时车内的人员却似乎没有受到任何干扰，90%的振动和噪音都被车身所吸收了。在通过高速弯道时C6的液压悬架也起到了很好的平衡和稳定作用，只是在对付一些急弯的时候，C6还是有些力不从心，会出现些许转向不足，但C6毕竟不是一辆运动车，鉴于它有如此优秀的舒适性，我并不想过多地批评它在灵敏度方面的不足。

　　雪铁龙C6 Exclusive外观图片

　　我的观点

　　毫无疑问，作为雪铁龙的旗舰车型，C6是一辆豪华轿车，但在同级别车中，无论是外形还是装备，它都是最另类的。在外形上颠覆了德国和日本对传统豪华车的定义，而液压悬架这个雪铁龙50年前发明的装置现在已经发展到了炉火纯青的境界，除非亲身体验，否则很难想象它的舒适度到底有多好。唯一的问题是它过于前卫的设计可能会使一些保守的用户望而却步。

　　竞争对手

　　讴歌RL 强大的发动机和SH-AWD超级全轮驱动系统，使RL在加速能力和操控性上有绝对优势，但外形上和C6比起来仍缺少浪漫和个性。

　　奔驰E-Class 有较强的品牌效应，各方面表现均衡，没有明显的缺点。同时也没有特别吸引眼球的东西，平庸的外形适合保守的中产阶级。

　　雷克萨斯ES350 ES350采用前驱底盘，意图就是专攻舒适，而且成本更低。它的安静程度无人能敌，也有比C6更大动力和空间，但在乘坐舒适性上，仍比C6落后一点点，而且造型也不如C6那样另类。