[爱卡汽车 爱卡独角SHOW 原创]
就在刚刚结束的广州车展上，蔚来汽车联合创始人兼总裁总裁秦力洪明确表示：“蔚来汽车不会倒闭，也不可能倒闭。”这句话成为广州车展期间蔚来留给大家的唯一记忆点。
往更早之前追溯，11月3日，蔚来宣布开始裁员，裁员比例为10%，11月21日，蔚来宣布和长安汽车在换电网络建设与共享、换电车型研发等方面展开深入合作，另外还传出蔚来将调整车系，砍掉5777车型（ET5、ET7、EC7、ES7）的同时对电池租用方案（BaaS）进行调整。大动干戈的背后是蔚来汽车当下面临的种种内忧外患，当年的“蔚小理”之首可能正在经历自品牌成立以来的最大一场危机，相比2019年单纯因为“缺钱”的危机不同的是，当下的症结明显更加复杂且顽固。那么，蔚来目前的现状如何，是什么导致了目前的窘境，自救动作能否力挽狂澜？
销量看似不错，却蕴含危机
2023年，新能源汽车赛道的竞争更加激烈。10月份，蔚来汽车完成交付16074辆汽车，同比增长60%；与9月份相比，交付量增长了3%；今年蔚来共交付了126067辆汽车，同比增长36.3%，而增长的原因很可能跟5月份推出的全新一代ES6不无关系，第二季度的降价也在一定程度上刺激了需求。
单看蔚来的交付数据十分不错，但横向对比，蔚来汽车的月交付量增长率却远远落后于竞争对手。相比之下，小鹏汽车10月完成交付20002辆，与去年同期相比增长了近4倍，与上个月相比增长了30%。理想汽车10月份的交付量也同比激增近4倍，达到创纪录的40422辆，这要归功于理想三款L系列车型的强劲需求。而9月份，理想的交付量为36060辆。
当竞争对手纷纷相比去年同期增长近4倍的情况下，蔚来汽车同比增长60%明显是不及格的，这样的市场表现早已在股价上获得真实体现，资本市场早已失去信心。自2021年1月以来，蔚来市值从50美元跌至当前的8美元左右，跌幅高达85%。而标准普尔500指数在这3年的时间里上涨了约15%。在过去3年中，蔚来股票的表现每年都低于大盘。2021年的回报率为-35%，2022年为-69%，2023年为-19%。相比之下，标准普尔500指数2021年的回报率为27%，2022年为-19%，2023年为14%，这表明蔚来在2021年、2022年和2023年的表现均低于标准普尔指数。
在同类公司中，蔚来的股票表现是最差的。市盈率是衡量一个股票价值的重要指标，它表示一只股票的市场价格与公司的每股盈利之比。市盈率越高，意味着投资者对这只股票的期望收益越高，对这只股票的未来增长前景越乐观。当前，蔚来的市盈率为1.26，相比之下，理想市盈率为2.86，小鹏的市盈率为3.4。在过去的12个月里，蔚来股价下跌了约25%。理想汽车上涨了115%以上，而小鹏市值上涨了约120%。
第二季度的降价虽然在一定程度上刺激了市场需求，也让蔚来在销量上有了改观，这却导致了投资者的更不买账。投资者一直对蔚来的降价行为表示担忧，因为降价进一步降低了蔚来原本就不高的毛利率。相比之下，蔚来第二季度的毛利率仅为1%，低于去年同期的13%。蔚来此前表示，在新车型量产的推动下，今年第四季度的毛利率目标将达到15%左右，显然蔚来无法完成既定目标。万般无奈之下，蔚来只能用裁员来降低成本，从而挽救毛利率。
11月3日，蔚来宣布开始裁员，虽然李斌在之前的技术日上曾表示不会裁员，但对于急需节约资源、改善效率的蔚来而言，这是最好的方式。李斌在宣布裁员计划的内部信中表示，未来两年是行业竞争最激烈的阶段，蔚来必须进行组织优化并提高执行效率。他还试图用一组数据勾勒本次裁员的决策脉络，并强调这是管理层花了2个月时间、开了30多场会，最终用了2个星期才做出的艰难决策。组织优化、裁员节流、项目收缩，本应是利好信息，但资本市场显然对蔚来信心不足。11月6日，蔚来确认裁员后的第一个交易日，美股股价下跌了3.16%，并在11月13日创下3年来股价新低。
2014年11月25日，蔚来汽车在上海注册成立，9年后的今天蔚来的气氛却像是再次回到了2019年的濒死状态。这也导致了蔚来总裁秦力洪在广州车展上打破沉默，表示当前的市场仍充满机遇，“蔚来汽车不会倒闭，也不可能倒闭。”
什么导致了掉队？
李斌一直希望通过平台化研发提升产品销量，但相较于单点突破，平台化初期的效率较低。其次，由于车型定位高端，蔚来一直试图搭载最新软、硬件来提升产品力，这也导致蔚来更依赖供应链的进化。
真正的拐点出现在2022年，这一年是蔚来产品换代的大年，第二代平台的三款新车ET7、ET5、ES7将在这一年集中上市，而此前生产端的准备也已基本到位，其中，蔚来F1工厂计划在年中提产，拥有相同产能的F2工厂也计划在第三季度投产。一场猝不及防的疫情让准备大干快上的蔚来按下暂停键。2022年4月9日，蔚来在用户社区中宣布，由于疫情导致的供应链危机，合肥的F1工厂被迫停产。当时，蔚来第二代平台的首款车型ET7刚刚启动交付不到两周。事实上，早在2022年2月，蔚来的供应链就已经出现松动迹象。位于苏州的博世、联电等核心芯片厂商就因疫情而相继停产，其中，联电发出停产公告的第二天，秦力洪就在一场活动上表示：“今年的交付目标我说了不算，供应链说了算，产多少交多少。”
这直接导致了蔚来在2022年上半年糟糕的交付数据。其中有5个月的交付量低于一万辆，4月份更是降至5074辆，原本市场预计蔚来会在第三季度迎来暴力反弹，结果刚刚进入7月，蔚来就传出ET7因为压铸件库存不足而减产数千辆。从消费者的感受来看，蔚来的交付一直是个老大难，断断续续地停产逐渐让消费者们失去耐心。
2022年，蔚来原本应该凭借新旧转换迎来爆发式增长，最终却未能爆发出潜能，全年实际交付量12.25万，仅完成业绩目标的82%，交付增速骤降至34%，并首次跑输大盘。对此，秦力洪在2022年底的一场媒体沟通会上反思，蔚来对疫情等很多问题的估计不足，过往的战略构想与落地情况也存在落差，全球化也遇到了很多经济因素之外的阻力。他还表示，无论何时都不应该心存侥幸，如果不是心存侥幸，蔚来可以避免很多低级错误。
换电业务成为一线生机？
值得注意的是，蔚来的资金可能撑不了多久了。截至今年第二季度，蔚来账面现金储备为315亿元，单季度减少了63亿元。按照当前的烧钱速度，账面资金还够用5个季度。短期之内，蔚来还需要支付一大笔裁员开支。据披露，蔚来这次裁员的赔偿制度为N+3。按照去年的年报显示，蔚来的人均薪酬约为37万元，粗略估算，即便是平均赔偿4个月，这次3000人的遣散费就需耗费3.7亿元。
此外，蔚来与合肥的对赌也面临兑付。其中，蔚来需要在2020年完成营收148亿，2024年营收达到1200亿元（上市6-8款车型），2020年至2025年达到总营收4200亿元，总税收78亿元，并且2025年前在科创板上市。否则，蔚来就需要以8.5%的年利率回购股份。
蔚来能否进一步通过融资度过危机呢？公开的信息显示，蔚来就已经完成了5轮融资，累计募资金额超过22亿美元。2018年9月IPO，公开募集了约10亿美元。随后，蔚来又相继引入合肥市政府、股东Baillie Gifford的2轮战投，并公开发行了5轮可转债、5轮股票增发，募集的资金共超过858亿元。如果算上今年7月阿布扎比CYVN的7.4亿美元战投，以及8月份刚刚发行的10亿美元可转债，蔚来历史累计融资金额已超过1212亿人民币。今年9月，有消息爆料蔚来考虑在募资30亿美元，随即股价闪崩，这种情况下，想要通过融资度过危机似乎非常困难。
留给蔚来的生机或许只剩下换电业务这一条路了，毕竟这是蔚来目前手上为数不多能够快速融资的资产。相比其他造车新势力，“换电模式”是蔚来最大的特色。10月26日，蔚来已经在全国布局换电站2000座，其中高速公路换电站601座，打通6纵4横8大城市群高速换电网络。截至11月20日，蔚来汽车全国换电站累计布局数量2103座，今年新增换电站798座。按照规划，今年蔚来汽车将累计布局2300座换电站。
11月21日，蔚来官方发布消息称，长安汽车与蔚来在重庆签署换电业务合作协议，双方将在推动换电电池标准建立、换电网络建设与共享、换电车型研发、建立高效的电池资产管理机制等方面展开合作，共同推进汽车行业高质量发展和低碳转型。根据协议，长安汽车首款与蔚来汽车共用电池包的可换电乘用车型计划在2025年上市。这也是蔚来投入换电业务多年以来，迎来的首位合作伙伴。在李斌看来，换电是蔚来巨大的先发优势，已经到了可对外开放的时间节点，蔚来会将下一代电池包的标准给到全行业。据悉，除了长安，目前蔚来还在和4至5家汽车公司洽谈合作。
按照蔚来官方公布的数据，换电站单站成本约为300万元，蔚来全部2000座换电站固定成本投入将达人民币60亿元。这还不包括场地租赁、人员运营和电费支出等额外开支。按蔚来汽车今年新增1000座换电站目标计算，仅建站费用投入就高达30亿元。按照目前换电站的利用率，还远远没有达到盈亏平衡的阶段，也就是说，需要更多的车企进入这场游戏，才能形成规模效应，这也是蔚来急于将换电业务推广到全行业的原因。
全文总结：这一切充满了戏剧性：原本的独家秘籍，如今却要推而广之，而以换电为核心的服务体系建设原本是亏损的最大元凶，如今却成了救命稻草。然而，换电能否成为救命稻草目前还不好说，毕竟随着纯电车型的续航里程不断增加，以及4C超快充技术的普及，换电的价值正在逐渐消退。蔚来这次应该如何渡过难关，李斌真的应该三思。
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