[爱卡汽车 汽车文化 原创]
对于很多日系性能车粉丝、对JDM有着迷恋的车迷来讲，日产Skyline GT-R车系的影响力是巨大的。从初代PGC10车型斩获日本国内50场赛车运动桂冠开始，“战神”的称号便促使着GT-R不断的荣誉加身足足超过50年。而在之中，RB26DETT发动机时代的R32、R33以及R34车型是最为代表性之作，身处日本性能车蓬勃发展黄金时期的它们，也在各代车型之中拥有众多版本，这篇文章就为大家在此一一列举。
可能大多数国内粉丝对GT-R车系的一腔热血是由《头文字D》动漫或者电影里，中里毅的那台“钣金王”R32开始的。不可否认的是一台优秀的车型离不开宣传与口碑，GT-R R32也算得上是继AE86和RX-7之后首批从“动漫出道”的经典日系车型了。这或许是爱车之人圈子里的精神食粮，但我们也必须承认它们是世界汽车文化的过往宝藏。
过往的魅力就是未来不会再有，这是悲凉的却又是幸福的回忆。从Skyline C10时代诞生的PGC10、KPGC10开始，GT-R车系就注定了它的家族值得被铭记。即便第二代车型KPGC110仅生产了197台后就潦草收场，但也无法遮掩16年之后诞生的GT-R R32赚回人们手中苦等多年的门票钱。
从R32代开始GT-R的产品线变得错综复杂起来，作为Skyline家族中最顶级的版本，313491台Skyline R32之中也仅有43937台的GT-R车型，其中最常见的基本款诞生在1989年，也正是它的问世铰断了阻碍日本车黄金时期到来的锁链。
几乎同时期开始，日本汽车运动产业凭借着越来越多厂商的加入开始活跃起来。GT-R R32 Racing版本的车型开始全力进军JGTC Group.A赛事，此版本也成为了车系最早期的分支产品。相比于普通型号它换装了Nismo包围，牌照架的两侧新增了两个矩形通风口，涡轮增压器也从T03型号升级到了T04B，并且取消了ABS。
随后，在普通版本GT-R R32之后车型在细节之处得到改良，诞生了V-Spec版本（1396台），主要区别在于更换了Brembo品牌的前后刹车卡钳，装配了BBS的锻造轮圈，之后的V-Spec II版本（1306台）则是在此基础上换上了更宽的轮胎。
随着GT-R R32在市场中影响力越来越大、日本国内赛车运动中斩获更多的冠军，Nismo还为车系推出了全部搭载赛化改良RB26DETT N1发动机的版本，分别为R32 N1、R32 V-Spec N1以及R32 V-Spec II N1，这三款车共计只生产了200余台，并且均使用了水晶白色车身涂装。你可以将其理解为是原厂改装版本，发动机内部升级了凸轮轴以及钢制涡轮增压器、并且优化了水稻、油道体系。外部配置上可见的基本上就是轻质材料的头灯，仅此而已。
在日产Skyline GT-R R32于国内赛事中斩获千场胜利之后，1995年R33代车型的问世似乎人们并不买账，很多如“换代失败、性能不如从前”等负面说法层出不穷，这也给当时正处于车系巩固期的R33车型蒙上了一层迷雾，而且这代GT-R车型的总产量也是只有可怜的16668台。
即便如此，这代改动不大的车型却在“真理之环”，纽博格林北环的测试中成为了首台以原厂状态下跑进8分钟的日本车型，刷新了历史记录，这也给“战神”的名号挽回了些许颜面。
在GT-R R33的车系之中，V-Spec版共计生产了6568台，它基于普通版本最大的区别在于加装了日产ATTESA E-TS PRO四驱系统，更换了更加硬朗的减震器，并且降低了底盘。而且在这代车型上，日产更加注重全球化的推广，在V-Spec车型上还增添了94台出口至英国的版本。
这94台R33相比于日本本土车型只改动了前后保险杠的样式，以及换上了符合英国道路法的仪表。
虽然GT-R R33代车型得到过粉丝的无情忽略，但必须承认的是，这一时期的GT-R见证了日本汽车发展历程中最多样化的时代。譬如赛化版本400R车型的出现、GT-R R33 LM赛车征战了世界耐力赛的最高舞台——勒芒赛场，这一切事件树立了日产品牌以及日本汽车工业的在世界范围内的全新形象。
GT-R 400R是其中绝对的传奇，日产赛车运动部门Nismo这次对GT-R的改动堪称大刀阔斧，且是史无前例的。RB26DETT发动机被赛用的RB-X GT2型号替代，294kW（400Ps）的最大功率也成为了“400R”名号的由来。
全车的Nismo包围、大量刹车通风装置，中冷器前部上下共4个通风开槽、碳纤维尾翼以及钛合金排气的运用，势必在造型上就已经完成脱胎换骨的形象工程。当然钛合金的前顶吧甚至还有碳纤维传动轴让这台车驾驶起来已经趋近了一台赛车的感受。这应该是GT-R粉丝心目中最可遇而不可求之作，它的出现直接坚实了R33代车型在历史中的分量与厚度。
1995年时，GT-R R33 LM赛车征战了勒芒24小时耐力赛，这是日产品牌初登世界最大耐力赛舞台，获得了全场第10、组别第5名的成绩。从而品牌为了纪念此事，分别推出了LM、V-Spec LM的限定版本，据统计只生产了188台，并全部采用“冠军蓝”涂装点缀。
在R33代Skyline仅仅活跃了4、5年后，日产在千禧年到来前迎来了R34代Skyline车型，最高级别的GT-R版本共计生产了11577台。由此可见日系性能车已经在新世纪来临前渐渐走向衰弱，不过还好，这代GT-R车型还是镇守住了末日的辉煌。
早期普通版车型很快在市场中被一抢而光，V-Spec版本装上了ATTESA E-TS PRO四驱系统，原本的机械差速锁更换为了智能属性更高的主动差速锁。而V-Spec II版本仅在发动机罩上方增加了一个导风槽，并加强了减震器硬度。内饰改动更小，直接将灰颜色座椅变为纯黑色。
经Nismo之手调校过的N1版本自然也没有在这代车型上缺席。
常规版本GT-R在R34代身上的演化版本有很多，2002年产品线上最终推出的两个车款V-Spec II Nur、M-Spec Nur是在纽北测试开发的，他们的出现成为了这一代，也是最后隶属Skyline车系GT-R车型的绝唱之作。整车采用香槟色涂装，N1系列发动机的使用还有更大号的涡轮增压器让这两个版本成为了整个车系中成本最高的常规车款。
而在原厂改装方面，S-Tune、R-Tune车型奠定了后期最强版本——Z-Tune。当时正值品牌为Nismo20周年庆生，特地精心挑选了20台R34 GT-R着手改装。该车全部搭载了手工装配的RB26DETT Z2系列发动机，最大功率突破了368kW（500Ps），峰值扭矩推向了540Nm，至此也让这款车型成为了GT-R R34代中的最强音。
编辑点评：蓦然回首，RB26时代的GT-R早已远去将近20载，每每车迷重新提及日本汽车文化最辉煌的时代，定不会忽略这几代日产Skyline GT-R车型打拼出的江山。平成年间，日本汽车曾凭借JDM文化轰动一时，如今确实有些败走和落寞之势，这或许应该埋怨的是“枯燥乏味”的市场诉求，重温经典可能不是一阵对现实的唏嘘，应该被称之为是寻求慰藉的最佳途径吧。
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