[爱卡汽车 新中国成立70周年 原创]

　　印象中，有回和父母闲谈，说到他们小时候把冒着烟的烟囱视作是现代化国家、发达工业的象征，十分值得自豪。甚至，他们小时候会在路上追着屁股冒黑烟的汽车跑闻“废气”去。谁曾想，短短不到一代人的时间，大家对于烟囱、黑烟的态度就经历了巨大的变化。

　　别说他们了，二十啷当的我从小就极其喜欢闻加油站的汽油味儿，直到有次夏天中午去加油被熏到...对于工业、汽车态度的变化其实映射着中国社会、经济的发展。不说别的，在1969年中国的汽车保有量甚至还不足40万辆，那会儿中国已经有了近8亿人口。如此稀罕的玩意儿别说冒黑烟了，哪怕一边跑一边掉零件都会被认为是“发达工业的象征”。

　　不过，随着中国的快速发展，汽车也不再那么稀罕了。1955年，中国汽车保有量突破10万辆；1976年，中国汽车保有量突破100万辆；1995年，中国汽车保有量突破1000万辆；2011年，中国汽车保有量突破1亿辆。至于目前，中国汽车保有量已突破2.4亿辆，和全球汽车保有量最多的美国（2.53亿辆）已经相差无几。

　　在机动车保有量快速攀升的同时，汽车带来的污染则成为了一个难以让人忽视的问题。生态环境部的报告显示，部分城市的机动车已成为PM2.5排放的主要来源（虽然绝大部分是由中重型货车贡献的吧），北京、上海、杭州、济南、广州和深圳的移动源排放占比分别达到了45.0%、29.2%、28.0%、32.6%、21.7%和52.1%。自然，减少机动车的污染就成为了应有之义。

　　早在1983年，相关部门就制定了全负荷烟度规范，开始对机动车的污染进行控制。1993年，更为规范的“国0”标准推出（实际上这个提法并没有），2001年推出的国Ⅰ、国Ⅱ，现在实行的国Ⅴ以及即将施行的国六标准，对于机动车的限制越来越高。那么本期新中国成立70周年选题，我们就来看看这些排放标准，是如何保护环境、让子孙后代也能看到绿水青山的。

　　▼“史前”排放标准：测试标准与“非官方”的国0

　　从1981年开始，我国相关部门已经开始进行标准制定，并于1983年正式发布了汽车排放标准（GB 3842-83到GB 3847-83）。这一系列标准中，规范了污染如何测量、采取怎样的测试工况等规范，GB 3842-83、GB 3843-83、GB 3844-83则分别对四冲程汽油发动机在用车怠速时的排放要求、柴油汽车在加速是的烟度标准、柴油发动机全负荷工况下的烟度标准做出了要求。

　　可以说，1983年推出的标准虽然很简陋，但为后续的标准制作开了个头。而《汽车柴油机全负荷烟度测量方法 （GB3847-83）》直到2005年才被更为规范的《车用压燃式发动机和压燃式发动机汽车排气烟度排放限值及测量方法 （GB2847-2005）》所替代，这会儿排放标准都已经进化到“国Ⅲ”了。

　　1989年，相关部门开始制定新的、更为完善的一系列排放标准。《轻型汽车排气污染物排放标准》（GB 11641—89)对于污染物进行了详细的要求，对应的测试方法则在《轻型汽车排气污染物测试方法》(GB 11641—89)中做了详细说明。

　　1993年，新的一系列汽车污染物排放标准得到批准，并于1994年5月开始实施。这一系列标准对轻型汽车污染物、车用汽油机排气污染物、汽油车燃油蒸发污染物、汽车曲轴箱污染物、汽油车怠速污染物、柴油车自由加速烟度和汽油柴油车全负荷烟度等七项进行了排放标准的制定。而在国Ⅰ、国Ⅱ排放标准的公文中，也将1993年发布的一系列排放标准成为“国0”。不夸张的说，在80、90年代制定的这一系列标准为随后标准的推出奠定了良好的基础。

　　▼国Ⅰ与国Ⅱ：摒弃化油器

　　上文我们说到，1993年相关部门推出了国0排放标准。但在那个时候，汽车的发动机还装配了化油器以混合燃油和空气，冬天启动甚至还有“热车”这个环节（当然，现在热车也存在，但只是为了让润滑油液动起来、进入工作位置就好）。随着直喷发动机的出现（喷油嘴直接在气缸内喷射雾化的汽油），汽车可以实现对喷射的燃油进行准确控制，这也促进了国Ⅰ排放标准的出台。

　　在原有基础上，国家技术监督局于1999年3月10日又颁布了四项比当时汽车排放标准更加严格了 80%的新国家标准。这四项标准分别是《汽车排放污染物限值及测试方法》（GB 14761-1999)、《压燃式发动机和装用压燃式发动机的车辆排气污染物排放限值及测试方法》（GB 17691-1999)、《压燃式发动机和装用压燃式发动机的车辆排气可见污染物排放限值及测试 方•法》（GB 3847-1999)、《汽车用发动机净功率测试方法》（GB/T 17692-1999)。

　　这四项采用了联合国欧洲经济委员会排放法规体系，限值为欧洲20世纪90年代初期水平，该标准 同样适用于液化石油气汽车与压缩天然气汽车。其具体标准为：一氧化碳不得超过3.16g/km；碳氢化合物不得超过1.13g/km；其中柴油车的颗粒物标准不得超过0.18g/km；耐久性要求为50000km。

　　从2004年起，我国又对新款上市的汽车实施了国Ⅱ标准（等效于欧Ⅱ标准）。其具体标准为：汽油车一氧化碳不超过2.2g/km，碳氢化合物不超过0.5g/km；柴油车一氧化碳不超过1.0g/km，碳氢化合物不超过0.7g/km，颗粒物不超过0.08g/km。国Ⅱ标准比国Ⅰ标准在氮氧化物和可吸入颗粒物的排放上减少55%，在一氧化氮的排放上减少30%。

　　实际上，国Ⅰ和国Ⅱ排放标准在技术原理上是一样的，要求车辆采用闭环控制系统加三元净化装置。只有采用这样的控制，车辆才能达到国Ⅰ以上的标准。只不过，国Ⅱ标准要求控制系统的精度更高，净化器的性能更好。

　　▼国Ⅲ、国Ⅳ与国Ⅴ：开始与欧洲排放法规有所区别

　　2007年，全国开始实行国Ⅲ标准。国Ⅲ较国Ⅱ的污染物排放总量要降低40%，基本也可视作欧Ⅲ标准。不同的是，国Ⅲ标准要求新车必须安装一个OBD车载自诊断系统。车载自诊断系统的特点在于检测点增多、检测系统增多，在三元催化转化器的进出口上都有氧传感器。完全通过实时监控车辆排放来控制达标，可以更加保证欧Ⅲ排放标准的执行。

　　此外，符合国Ⅲ排放的发动机在内部结构上也进行了修改，一般涉及的零部件有缸盖（燃烧室和气道），进、排气歧管，气门，凸轮轴，活塞及相应的辅助机构；在不影响动力且减少排放的前提下，对各部件结合精密性要求更高，而外部区别并不明显。

　　除此以外，国Ⅲ车辆加装的尾气催化器也于国Ⅱ车型有所区别。催化器的工作机理就是利用涂附在滤芯表面的贵金属（铂、铱、钯等）促使尾气中的CO、HC、NOX等有害成分进一步氧化（燃烧）转化成CO2和水等无害物质，转化的效率与催化器中的贵金属含量是直接相关的，贵金属含量越高转化就越彻底，为满足国三排放标准，催化器中的贵金属含量较国二发动机的要高出近1倍（一般是直接增加一个催化器）。

　　2011年，全国开始实行国Ⅳ标准（当然，有些车企在2007年就已经开始销售国Ⅳ标准车辆了）。整体来看，国Ⅳ污染物排放标准相比国Ⅲ降低50%-60%。车企可以通过更好的催化转化器的活性层、二次空气喷射以及带有冷却装置的排气再循环系统等技术的应用，控制和减少汽车排放污染物到规定数值以下的标准。

　　时任国家环保总局科技司副司长的罗毅介绍，中国轻型汽车国Ⅲ、国4排放标准在污染物排放限值上与欧Ⅲ、欧Ⅳ标准完全相同，不过在实验方法上作了一些改进，在法规格式上也与欧Ⅲ、欧Ⅳ标准有很大差别。

　　2016年4月，东南沿海的11省市(北京市、天津市、河北省、辽宁省、上海市、江苏省、浙江省、福建省、山东省、广东省和海南省)开始实行国Ⅴ标准，全国范围内则在2017年7月推行（部分车辆）。新的排放标准相比国Ⅳ自然是更为苛刻，不仅氮氧化物排放量要降低25%，还增加了非甲烷碳氢和PM的排放限制。除此以外，国Ⅴ标准还增加了低温启动的监测标准，这也是中国特色了（欧美排放标准真没这项）。

　　简单来说，国Ⅴ标准进一步降低了对大气的污染，对防治雾霾也有一定的效果。以上海为例，年度登机新车约为35万辆左右，新增车辆的氮氧化物排放量可以降低1000吨左右。不过，短命的国五很快就要被国六替换了。

　　▼大魔王国六：全球最严

　　国六全称为《轻型汽车污染物排放限值及测量方法（中国第六阶段）》。在经历了国Ⅰ至国Ⅴ对欧规的跟随后，国六突破了自我，成为了全球最严苛的排放标准。将于2023年实行的国6b阶段标准，CO排放要求仅为现行欧标的一半，远低于美标那根突破天际的柱子。

　　简单来讲，国六排放标准就是目前国五排放标准的升级版，对一氧化碳、总碳氢化合物、非甲烷碳氢化合物、氮氧化物、颗粒物的排放限值有着更加严苛的限定。为了降低实施难度，相关部门在制定的时候给出了a、b两个阶段，降低车企实现的难度。不过，现在推出国六车型的车企大多直接一步到位满足了国6b排放的要求。

　　▼国六排放标准与国五有哪些不同？

　　1、测试循环不同。从国五的NEDC循环变为WLTC循环，工况（速度）曲线瞬态变化明显，最高速度达到131km/h，对车辆的冷启动、加减速以及高速大负荷状态下的排放进行了全面考核，覆盖了更大的发动机工作范围，对车辆的排放控制性能提出了更高的要求。

　　2、测试程序要求不同。试验车辆的质量要求和道路载荷设定直接影响车辆的油耗和排放表现。国六标准用更加严格的测试要求，例如提高试验车辆的重量，要求轮胎规格必须与量产车一致等措施，有效避免了汽车企业利用标准漏洞在实验室测试中得到一个漂亮的数据，但是在实际使用中却不尽人意的行为。

　　3、限值要求加严。相比国五加严了40%~50%左右，另外，与国五阶段汽柴油车采用不同的限值相比，国六标准根据燃料中立原则，对汽柴油车采用了相同的限值要求。

　　4、相比国五新增加了实际道路行驶排放。第一次将排放测试从实验室转移到了实际道路，要求汽车既要在实验室测试达标，还要在市区、郊区和高速公路上，在车辆正常行驶状态下利用便携式排放测试设备进行尾气测试，结果也必须达到标准规定要求，能够有效避免类似大众排放门之类的排放作弊行为。

　　5、加严了蒸发排放控制要求。国五标准采用欧洲标准，由于欧洲的平均气温低，且柴油车占全部车辆的50%以上，蒸发问题不明显，因此标准要求低。我国幅员辽阔，温差变化大，汽油车占绝大多数，因此蒸发问题影响突出。据估测，目前的汽油车单车年均油气挥发8.8kg左右。因此，国六标准对车辆在停车、行驶以及高温天气下的汽油蒸发排放控制提出了严格要求，同时还要求车辆安装ORVR油气在线回收装置，增加了对加油过程的油气控制。

　　6、增加了排放质保期的要求。即要求在3年或6万公里内，如果车辆出现排放相关故障和损坏，导致排放超标，由汽车生产企业承担相应的维修和更换零部件的所有费用，切实保障了车主的权益。

　　7、提高了低温试验要求。相比国五的CO和HC限值加严1/3，同时还增加了对NOx的控制要求，能够有效控制冬天车辆冷启动时的排放。

　　8、引入了严格的美国车载诊断系统（OBD）控制要求。全面提升了对车辆排放状态的实时监控能力，能够及时发现车辆排放故障，保证车辆得到及时和有效的维修。

　　▼施行国六有啥好处？

　　国际清洁交通委员会(ICCT)对广东省实施更加严格的新车排放与燃油质量标准进行过成本效益分析。结果表明，实施国六标准可保证机动车总量增加的同时，机动车污染排放可以在2030年前实现持续下降。这将大幅度提升当地空气质量，同时降低过早死亡和疾病的风险，使公共健康将得到提升。

　　此外，国六标准的实施具有很高的经济效益性。在2030年，对实施国六标准的保守估计是净效益超出成本的系数为2.5比1(未来这个比例将更高)。当然，施行国六意味着车企需要先行进行大规模投入，在现阶段市场不景气的情况下确实会有些难受。但是对于消费者而言，现在买辆国五的车可能真是个不错的选择，毕竟五、六折的豪华品牌比比皆是了。

　　▼写在最后：建国以来，我国的汽车市场得到了飞速的发展，大量的机动车给了环境很大的压力，推行排放标准自然也就是应有之义了。从开始对欧洲标准的步步跟随，再到现如今成为全球最严苛的标准，侧面反映的是汽车工业的进步，也体现了我们国家对于环境的负责。衷心祝愿我们国家以及汽车工业，会发展得越来越好。