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75%意味啥？华晨宝马股权“乌龙”警示

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: 王涛 2018-07-17 00:00:38 来源：爱卡汽车 发布于: 北京

　　[爱卡汽车新能源频道原创]

　　围绕华晨宝马股权问题，引发了一场“乌龙”事件。然而，比这事件更值得深思的则是背后带给行业的警示——随着2022年，乘用车“外资股比不得超过50%”的铁律逐渐被打破，政策的“松绑”到底对谁有利，未来合资品牌的控制权又掌握在谁手中？

　　一场“乌龙”

　　近日，一则援引自德国媒体《经理人杂志》的消息备受热议。消息称，宝马将提高在华晨宝马的持股比例到至少75%。

　　消息瞬间触动了汽车行业的“敏感神经”。原因在于，从1983年第一辆国产合资车大众桑塔纳(参数|询价)的下线至今，35年来中外合资品牌始终保持“外资股比不得超过50%”的铁律，难道华晨宝马要破例？

　　另外，即将实施的《外商投资准入特别管理措施（负面清单）（2018年版）》中明确规定，从今年7月28日起，取消专用车和新能源汽车外资股比限制。但是，有关乘用车外资股比限制的取消要到2022年才开始实施，且还有5年过渡期。华晨宝马这么早就先打破合资股比限制，难道是有“特批令”？

　　很快，华晨汽车董事长祁玉民向媒体证实为“瞎扯”！“国家政策实施细则没有出台，怎么会有具体股比？”祁玉民说。而宝马方面也很快做出否定回应。

　　然而，一篇来自中国政府网官网的文章——《李克强访德带回的不仅是300亿美元大单》中又提到，“‘第一例’宝马公司在中国合资企业持股超过50%”，难道权威官网消息有误？假设无误，是否可以说宝马将是第一个“破例”的外资企业？

　　爱卡汽车咨询了华晨中国相关负责人，然而，截止到发稿前，该负责人尚未对此进行答复。值得肯定的是，75%为空穴来风，但未来宝马是否将增持华晨宝马的股份，何时增持，增持多少，均有待证实。

　　动了谁的奶酪？

　　这则报道最直接的影响就是关联企业股价的下跌。据德国《经理人杂志》报道，消息一经发布，华晨中国的股价大幅下跌，盘中跌幅一度达到19.71%。

　　随着事件蔓延到国内，一时间，北京汽车、广汽集团（港股）、东风集团股份、上汽集团等均出现股价下跌的情况，跌幅分别为6.01%、2.22%、1.43%和0.84%。倒是吉利、长城等单纯依靠自主品牌“输血”的企业未受影响。

　　可以说，股价的瞬间下滑与自主品牌车企长期经营状况有着直接关系，而但凡经营情况出现风吹草动，股价的涨跌体现得最及时，华晨对宝马的经营“依赖”就足以证明。

　　资料显示，去年华晨宝马的盈利为104.8亿元，以华晨和宝马各50%的占比来算，华晨宝马对于华晨中国的贡献为52.4亿元。然而，去年华晨中国的净利润为43.76亿元。也就是说，如果没有华晨宝马的贡献，华晨中国还亏损8.6亿元。假设一旦宝马提高股份，那么华晨中国分得的利润将更少。

　　这就触及到了华晨中国的利益，而利益的背后却是华晨中国对于其合资品牌的依赖。如果未来乘用车合资股比放开，那么以此来看，很可能失去话语权的就是中方企业。

　　然而，当前不少中国自主品牌车企，都面临过度依赖合资的问题。例如上汽，在去年销售的693万辆车中，上汽大众占206万辆，上汽通用占200万辆，上汽通用五菱占155万辆，而上汽自主品牌——上汽乘用车销量在52万辆左右，占比仅7.5%。而北汽、东风等也都面临自主品牌车卖不过其合资车的问题。

　　比华晨宝马股权比例问题更重要的是，随着国家对专用车、新能源汽车、商用车以及乘用车外资股比的相继放开，股比分配将成为接下来合资双方谈判、续约时，重点斡旋的条款，而掌握核心技术、营销渠道等资源更多的一方，则更具有主导权。相反，弱势一方则很可能变身为“投资者”。这也正是华晨宝马股权“乌龙事件”背后更值得警醒和深思之处。

　　是否面临行业洗牌？

　　眼下，汽车行业将分类型实行过渡期开放政策。今年7月28日起，将取消专用车、新能源汽车外资股比限制；2020年取消商用车外资股比限制；2022年取消乘用车外资股比限制，同时取消合资企业不超过两家的限制。通过5年过渡期，汽车行业将全部取消限制。

　　对于眼下即将实施的新能源汽车股比放开政策，一位中国自主品牌相关负责人向爱卡汽车表示，“在新能源技术方面，中国并不比国外落后多少，相反，在成熟度、市场规模、产业链上更有优势。”所以，新能源汽车合资股比的放开，对于成熟自主品牌车企来说，目前来看影响并不大。不过，也有业内人士持不同观点，认为这对新合资品牌来说，如果在合资中不进行研发和技术平台的导入，则将面临严峻的谈判。

　　而对于2022年的乘用车股比放开政策，在这位中国自主品牌相关负责人看来，“中国乘用车发展缓慢，在一些合资品牌中，中方到目前为止，都没有一款自主产权的发动机和自主产权的变速箱。”

　　笔者认为，华晨宝马股权“乌龙”是一次赤裸裸的警示，警示依赖合资的中国自主品牌，长此以往，将会在未来的合资中立于不利之位。庆幸的是，距离乘用车放开合资股比限制还有将近4年的时间，再算上过渡期5年，不到9年的时间，也正是这些企业摆脱合资依赖，加快自主研发，寻求更多突破的最后时机。

　　正如这位深耕车企业多年的人士所讲，“勇敢参与竞争才能有出路，否则保护落后，再过40年还是不行。”

　　编辑点评：不说未来，至少从近期的中德企业密切合作就不难看出，开放将成为中国汽车产业发展的主旋律。政策的长期保护也将是时候“松绑”，真正考验企业能否在多年的庇护中独立行走，走得更远，就看其在核心技术、营销渠道等资源上，是否积累得足够充分。广积粮才能高筑墙，如果还没准备好，那么，眼下是该冲刺的最重要阶段了。

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