[爱卡汽车 文化频道 原创]

GTC4 Lusso是最好的法拉利，四个成年人共享一辆跃马丝毫不会为空间而皱眉头，6.3L V12那8000rpm的红线也随时能让座椅压力飙升，血压和心跳紧随其后。四驱和后轮转向系统让超级跑车变成超豪华跑车。

GTC4 Lusso是最坏的法拉利，将一匹烈马禁锢在电子系统的监管之下的温顺表现险些失去了御马的真谛，低速平顺到排气管都静谧到没有半分振动，只剩下空气摩擦钛合金排气管内壁传出阵阵呼啸。

去年7月我在意大利布鲁尼科第一次见到了这台有着四个标准成人座椅的四驱跃马，从FF继承而来的车型搭配意大利人直言不讳的车名，凑成了这台车名和车身长度都夺冠的猎装跃马，直到今年GTC4 Lusso这个名字才被更露骨的812 Superfast超越。

它是最好还的是最坏的法拉利？只要它还是法拉利就无伤大雅。

这世间所有的相遇都是久别重逢，356天的想念让我对它的感受起了一些变化，从最初的激动震撼和兴奋慢慢变成了老友重逢时遮不住思念的挑剔。

它是最好的法拉利么？从外观来说很难下定论，但它看起来还是一台法拉利，颀长的V12自然吸气发动机和远端进气设计很难缩短车头，收起了FF那种诡异的微笑换成凶悍和无畏的前脸才是令我心醉的地方。

终于在车身上看到了330GTC的影子，侧面的三个看似可以开闭的鳍片是FF没有的配置，也是GTC4 Lusso向前任致敬的诚意。散热能力排第一，致敬和耍帅排第二。

后视镜造型的天平显然向着实用倾斜，没有超级跑车夸张极致。

法拉利并没有因为猎装车定位就在性能上得过且过，为了照顾车内空间而变臃肿的车尾的稳定性依旧是必须要搞定的地方。

不留心观察似乎都发现不了车顶末端的小尾翼，当然这隐藏式的小扰流板对于消除车尾低压区的贡献要远大于增加下压力，这就是法拉利的极致之处。

回归到四圆灯的车尾是纯正的法拉利传统，从F430到恩佐给GTC4 Lusso留下了可以追随的脚印。扩散器出现在这辆猎装车上的意图更明显，超级豪华跑车的身份昭然若揭。

这台6.3L V12巨肺的吞吐量比我想象的还要高，排气的顺畅度要比进气顺畅度更重要，超过8000rpm的极限需要一套合适的排气，当然能同时保证纯粹的声浪才是最好的法拉利。

重逢带来的喜悦要比初见更能打动人心，远隔万里的重逢甚至有着他乡遇故知的激动。上次是法拉利的家乡，这次是我的家乡。

几个月之前的法拉利488 Spider是这个栏目的巅峰车型，沉寂许久才以一辆剑走偏锋的特斯拉从另一个角度承袭了整个栏目的衣钵，不至于让它在巅峰时戛然而止。与488 Spider那种为性能狂的极致不同，GTC4 Lusso为性能披上了一件印着意大利国旗的豪华外衣，将性能用真皮包裹、将狂暴用科技制约，跟后排乘客共享3.4s的暴躁。

GTC4 Lusso那4922mm的车身长度是目前在售法拉利之最，前置V12后面有两排标准成人座椅已经是极限了，法拉利还给它赠送了一个电动尾门和还算慷慨的行李空间。

这一切元素的堆砌还符合了法拉利对于运动性能和设计美感的要求，豪华和舒适才是附加产品，车内空间并不是噱头，法拉利的车内空间才是。

驾驶席才是法拉利的重心所在，有着双触摸屏的娱乐系统展示出了法拉利在性能之外的科技造诣。

家族方向盘也因注重长途驾驶而添加了不少舒适性的设计，与488车系相比Manetiino旋钮取消了Race模式添加了冰雪和舒适选项，CT OFF和CST OFF也合二为一变成了ESC OFF。

车速表被移到旁边TFT显示屏当中位居二线，转速表依旧位于视觉中心，非赛道中8200rpm的红线极少能达到。

GTC4 Lusso的副驾驶获得了极大地尊重，一块电容触摸屏能同步显示绝大多数车辆信息，也方便了副驾驶拍摄视频昭告天下。

这块屏幕或许是给后排乘客准备的娱乐系统，驾驶者和副驾驶都有专属于自己的显示屏，除了设置导航的时候需要用到之外不用在驾驶时分心于此。

倒挡、自动模式和弹射模式的按钮为了留出储物空间而放弃了本应该更舒展的造型，简单的纵向排列在此，功能上和其他的法拉利没有什么变化。

相比起碳纤维拨片的战斗，金属拨片更显质感和档次，但在实际驾驶过程当中我却没有和升挡拨片有过多交集，这台V12和7挡双离合变速箱的搭配里每挡可用转速实在是太宽泛了！

一体式运动座椅的头枕上也绣有一匹跃马，在所有乘客的脑后赋予其法拉利最纯粹地运动烙印。

给运动型座椅升级豪华舒适性法拉利可能不在行，但提高豪华舒适座椅的运动性却是小菜一碟，于是我们就得到了这四个既舒适又有足够支撑能力的真皮座椅。

这是最好的法拉利么？我不知道，我只知道我无法从外观上挑出一点儿毛病，就是那颀长的车头也不是我炮轰的对象，隐藏起来的扰流板甚至让我感到惊喜。副驾驶终于能从屏幕上获得一些存在感来分享驾驶乐趣，不让驾驶者一人独享。你可以开着它日常代步，除了挑剔地库之外并没有什么其他的特殊需求，驾驶感受？我想告诉你的是它比法拉利还法拉利。

平心而论，它是我开过最好的法拉利。舒适、奢华却又能隐藏起脾气把功率套上科技的枷锁，这是法拉利该做的事情吗？的确，它又是最坏的法拉利，我甚至感觉不到我身前507kW(690Ps)有任何挣扎的意思，697Nm同样没有任何想要突破掌控的欲望，失去了驾驶488 Spider时那种提心吊胆的紧张感，甚至会略感失望。

第一次邂逅是在它的祖国，第一次重逢是在我的祖国，为了表示尊重我带它去了北京城周边最贴近布鲁尼科的山路，看看能否唤起它对我的回忆。

舒适模式下的GTC4 Lusso显然一副慵懒的意大利绅士状态，精致体面却感觉兴致缺缺，以1000rpm左右的转速来应付一切。

早在去年我就在山路上验证过它的平衡性，V12并没有给前桥带来过度的负担，低速模式下V12强大的扭矩足以纠正前桥重量和整体重量的问题，仔细体会便能感受到无比的轻盈易控。

这台7挡双离合变速箱对于扭矩的释放本着严谨吝啬的宗旨，只要油门踏板的信号不够刺激到降挡，它绝不让这台V12发动机多出一份力。不超过2000rpm的换挡转速让你觉得有些沉闷，虽然扭矩足够你提速超车，但是V12的暴躁呢？啸叫呢？灵魂呢？

6.3L V12自然吸气发动机“仅仅”能够输出507kW(690Ps)和697Nm的数据，显然是法拉利为了保证猎装车的舒适度而刻意为之，而前桥之后的安装位还是昭示着它并没有失去应有的灵魂。

左手按动拨片进入手动模式来挑逗这辆已经非常熟悉的跃马，右手将驾驶模式调至Sport，这是在不关闭电子稳定系统前提下最高的容忍度了，高转速我来了！

其实GTC4 Lusso的巡航转速非常低，80km/h转速只有1450rpm，当然深踩超过1/2油门也能连降四挡，所以说变速箱并不是慵懒，而是在等待我的召唤。一秒钟之后，传递到我耳朵里的声浪高低完全由我的右脚来控制，转速也在随我的心愿迅速拉高，终于回归了法拉利应该有的状态。如果不考虑公共道路超速后面临的法律问题和安全问题，我想要在7挡让转速触碰到8000rpm！事实证明，宽泛的可用转速区间使得它在2挡8000rpm就已经完全超速了，至于3挡？想都别想！

降挡之后终于通过方向盘握住了它的灵魂，当然，还有我的。

超过2800rpm之后排气阀门终于开启，12个等长排气歧管造就的声浪突然毫无保留地倾斜而出，钛合金排气管内壁特有的摩擦音让我欲罢不能。

1挡需要2800rpm来激活排气声浪，4挡只需要1400rpm就可以获得接近的效果，但想要在法律允许的速度内感受声浪的确比较难。这台V12能给你的不止是独一无二的鼓膜震撼，还能顺手压榨你的肾上腺素带给你超速后那种侥幸和窃喜。

我终于开始提心吊胆地面对它，每一次转速的提升都可能带来不可预知的滑动，车速瞬间就能抵达我所能控制的极限。

法拉利四驱的保护效果要远胜于其他品牌，程度刚刚好能让我感受到它的爪牙又不至于独自面对这猛兽。

全油门的时候稳定系统只在滑动之后才开始介入，和超跑同款的猛兽用它的爪子轻轻地划过我的灵魂，在上面留下浅浅的印记，这细节终于让我感受到了法拉利应该有的脾气和倔强。但是在弯道中前桥PTU和4RM系统那足够到位的保护让我可以随意蹂躏油门踏板，隐藏在踏板之后的猛兽此时不见了踪影，后桥转向功能在压制猛兽的同时把车尾对正出弯方向，然后用滔滔不绝的扭矩再送我一程。或许，唯一能够释放猛兽的方法就是把Manetiino旋钮向右拧到头等3s再松手。

喜忧之间好坏参半，这才是GTC4 Lusso把运动和豪华糅合所带来的最好结果。

它比以往任何车款都舒适奢华宽敞精致，V12得到了更完善的禁锢和管理系统、车身姿态几乎不需要驾驶者进行干预、排气声浪会随着发动机负载自动调整；弥漫在车内的驯服气息遮挡了让你提心吊胆的桀骜，电子系统帮你纠正了所有刻意为之的错误，甚至连排气声浪是否嚣张的决策权也被夺走，把你想感受的一切都放在电子稳定系统OFF之后。

它是最好的法拉利，也是最坏的法拉利。