地表最强旅行车 奥迪RS6 Avant技术解析

RS6 Avant搭载了一台4.0L V8双涡轮增压发动机，其最大功率为412kW（560Ps），最大扭矩700Nm，1750转时就可以爆发峰值扭矩。

这款发动机的开发空间还是挺大的，RS6和RS7的performance版本搭载了同一款发动机，但是调校更加激进，最大功率和峰值扭矩分别提高了33kW（45Ps）和50Nm。

发动机数据非常漂亮，但这只是对于性能来说，别忘了RS6是可以用来踏踏实实过日子的车。这台发动机采用了COD可变气缸技术，发动机可以按需出力，官方宣称百公里油耗仅为9.6L。

   关于这台4.0T V8发动机，我再多说两句。这台发动机的两颗涡轮和排气歧管被放置在了V形气缸之间，结构不用说，变得更紧凑了，排气路径的缩短可以让涡轮的响应速度更快，有效的减少了涡轮迟滞现象。结构变紧凑的同时也带来了散热的问题，本来温度就高的涡轮和排气都被放在了V形气缸中间的狭小夹角内，于是这台发动机采用了结构更加紧凑，散热效率更高的水冷式中冷器，同时涡轮的冷却循环采用单独的水泵进行驱动，以加强散热效果。

   除了涡轮增压方面的技术外，奥迪的COD可变气缸技术也应用在这台发动机上。所谓的可变气缸技术其实依附于奥迪的AVS（可变气门升程）技术。奥迪的可变气门升程技术其实是通过两组不同的升程的凸轮来控制气门的行程。COD技术就是在AVS技术的基础上增加了一组“0升程”凸轮，这样当发动机负载较低时，需要停止工作的气缸对应的气门就会被“零升程”凸轮驱动，这时候气缸就不会再做功。

AVS技术就是通过不同升程的凸轮来驱动气门达到可变升程的目的，COD技术就是在AVS的基础上增加了一组“零升程”凸轮。

变速箱采用ZF的8挡自动变速箱，换挡速度和可靠性自然不用多讲，细密的变速比对于油耗的影响我估计潜在车主也不会在意，能做到不影响动力输出那它的任务就算完成了。

车辆可以提供四种驾驶模式，不同驾驶模式下，车辆的悬架系统会做出相应的调整。

RS6 Avant的底盘可以进行升降，后尾箱的下面是为空气悬架充放气的气瓶。

悬架系统使用了奥迪的DRC（动态行驶性能控制）技术，确保车辆在激烈驾驶时的稳定性。

   这套系统的核心技术在于可变阻尼系统，车辆的左前悬架和右后悬架共用一套液压管路，右前悬架和左后悬架共用一套液压管路，两条管路在车尾位置通过中央阀门连接。这套系统无需电子控制，可以根据车辆在转弯、急加速和急减速时产生的左右侧倾和前后俯仰力矩进行自动调整阻力大小。

当车辆在转弯过程中，外侧悬架的阻尼会增大，以对抗车辆产生的侧倾。当车辆在急加速或者急减速时，前后悬架阻尼会自动增大，以对抗车辆产生的俯仰。

作为奥迪的看家技术，quattro四驱技术自然不会缺席。前后4:6的动力分配确保车辆行驶的稳定性，四驱系统可以根据车辆行驶状态自动调整前后轮的动力分配。

   编辑点评：将近160万的起售价格，让RS6 Avant注定成为一款小众车型，但这丝毫不会影响车迷对它的喜爱。旅行车的造型加上超强的性能，RS6 Avant完美的把实用性和驾控乐趣融合在一起。

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