巩旻认为中国汽车市场销量下滑主要有两个原因，一个是2016-2017年的购置税减免透支了未来480万辆的购买需求，给近两年的市场带来了巨大的压力；另一个则是在中国汽车市场必然出现的结构性增速放缓叠加周期性扰动所造成的。
　　巩旻强调，中国的千人汽车保有量、汽车的渗透率仍处在较低的水平，而经济还在不断增长。对于消费者来说，买车是一件越来越容易的事情。除此以外，换购第二辆车的消费者占比在不断的提升，当2008年以后购买的车辆逐步进入报废周期后，这部分报废车辆所提供的替换需求可以很轻易的为汽车市场的年销量带来100-200万辆的销量增长。
　　巩旻预测，未来几年汽车市场销量的平均增速可能只有2%左右了，但名义GDP还维持着8%左右的增速。两者之间的差额带来的溢出购买力会导致更多的人购买更好的、更贵的车。面对这种情况，车企不仅需要调节激进的产能扩张规划，也需要争取让产品更符合未来市场的需求。这种“消费升级”曾在黑电、白电产业中出现过，这也意味汽车市场依然会维持健康的态势。 【详细】

　　巩旻认为，新能源产业起步初期，政府的补贴让整条产业链实现了运作。中国车企的电动车产品在全球的影响力远高于燃油车型、动力电池产业链上60%的产能在中国、充电桩等设施的数量也远超欧美国家，这意味着中国新能源汽车产业政策已经实现了初步的胜利。
　　在整条产业链增长及盈利都超过行业平均水平的前提下，补贴退坡便也是应有之义了。实际上，中央财政补贴的金额没有减少，只是补贴重点从乘用车又转向了运营环节，鼓励资本进入充电领域以提升电动车的使用便利性，这有助于进一步提升中国消费者购买电动车的意愿。
　　电动车除了比燃油车动力更强、静音性能更好以外，每公里出行成本要远低于燃油车，这可以轻易地为运营车辆降低数万元的运营成本。而在小型车上，电动化后的成本已经和燃油车型接近了。巩旻说，未来的3-5年内，我们应该能够看到购买和使用电动车的全生命周期成本低于燃油车的情况出现。 【详细】

　　在风投机构的追捧下，中国涌现出了近一百家新势力。虽然成立时间晚、传统车企介入新能源领域的时间早导致了造车新势力没有像特斯拉一样的时间窗口，生存下来的几率较低，但巩旻认为新势力也有积极意义。
　　首先，新势力确实为市场带来了创新，让消费者的体验更好。即便有些创新失败也会作为教训告诫后来者。
　　这些新势力的入局，让中国的新能源汽车市场活跃了起来，成为了参与者众多的市场。参与者越多，意味着这个地方越有活力，创新的速度会提升，进化的也会越快。对于新生事物来说，进化的越快意味着技术领先的优势越大，成本降低的也会更快。这是中国车企的一大幸事，也是欧美日韩企业所没有的环境。
　　当然，新势力的入场对于中国消费者来说也有好处，最明显的就是让消费者选购的范围大了很多。 【详细】

　　跨国车企将电动车国产后成本会有所降低，在高端市场会对中国车企带来很大的压力。但巩旻认为，中国品牌在中端市场的机会远大于挑战。一方面，中国车企已经有了一定的先发优势，销量已经可以实现摊薄研发成本获得良好的经济效益。另一方面，先入场让中国车企建立了一定的技术优势，而电动车的特性也会导致技术优势被明显放大。
　　目前，跨国车企还在推出油改电的产品，但中国车企已经推出了基于纯电动专属平台研发的产品。新能源专属平台对电动车的布局、特性进行了专门的优化，可以实现用更小的电池跑更长的里程，这意味着电动车的成本将进一步降低。
　　以日产为例，轩逸·纯电补贴后售价15.9万元起，NEDC工况续航里程338km。而中国车企推出的秦Pro EV、几何A、Aion S等电动车已经实现了在售价更低廉的时候续航里程更长或售价相近的时候续航里程大幅领先的优势。
　　所以巩旻认为，在未来10-20年内，电动车对于中国车企来固然是挑战，但更是中国车企的历史大机遇。 【详细】