对话速记：瑞银中国巩旻评汽车产业形势

　　[爱卡汽车 对话速记 原创]

　　时间：7月2日

　　受访者：瑞银中国汽车业首席分析师巩旻

　　王堃：hello，各位朋友大家好，欢迎大家收看本期的高端对话。2019年中国的车市可以说是波澜起伏，在整体的积极稳健的国家政策的影响下，今年的汽车市场走势能否走出前低后高的这么一个格局呢？为了解决这个问题，我们今天请来了瑞银中国的汽车行业首席分析师巩旻先生。

　　巩旻：大家好。

　　王堃：2018年，整体的汽车销量有比较大的下滑。您觉得导致这种情况出现它的原因是什么？再一个就是您认为2019年下半年，汽车市场走势会是怎样的?

　　巩旻：我认为，2018年市场出现下滑最主要的原因是2016-2017年期间，减税的时候透支了未来的购买需求。

　　减税的透支大约有多少台呢？瑞银做过的研究显示，2015年-2018年，排量1.6L及以上的、未享受减税政策的车型，销量节奏比较正常。但排量在1.6L以下，享受了减税优惠的车型，在减税期间占乘用车销量的比例明显高于平均值。

　　在减税政策之前，排量在1.6L以下的车型，销量占全行业的68%左右；在2018年减税政策结束后，销量占比为70%。如果中间没有减税的话，排量在1.6L以下的车型销量占比应该在69%。但在2016年减税5%的时候，它占比73%。在2017年减税2.5%的时候，它占比71%。如果以没有减税、销量占比69%为条件推算，减税我这两年零一个季度总共九个季度的时间里面，排量在1.6L以下的车型其实多卖了480万台。480万辆相当于中国汽车年销量的20%，这对2018年就带来了不小的压力，甚至在2019年这种压力还存在。这是我认为的最大的原因。

　　其次，中国现在大约40%的家庭已经拥有机动车了。以财富金字塔来理解，目前汽车已经渗透到了接近中间的一个位置。在这种情况下，汽车市场的结构性增速放缓，但周期性扰动对汽车市场的影响开始变大，尤其是在前两年多买了、金融市场开始去杠杆、宏观收紧以及经济增速放缓的情况下。在其他国家的同样阶段我们也能观察到相似的汽车销量下跌。日本在1974年，即第一次石油危机的时候出现第一次下滑；韩国则是在1998年亚洲金融危机的时候出现了下滑。当然，现在中国并没有面临任何的经济危机，但增速的放缓、贸易带来的宏观不确定因素，都是影响汽车市场的不可忽视的因素。

　　我认为，中国的汽车市场长期来讲，还是没有任何问题的。因为现在汽车的渗透率仍处于较低的水平，经济也在进一步发展。对于普通家庭来讲，买车是越来越容易的，但现在市面上汽车的平均车龄也比较新。现阶段报废的车，可能都是12年以前所卖的车，在2007年以前，中国市场一年的整体销量也就五六百万辆。这意味着些阶段换购用户为新车销量做的贡献还比较低，新车销量增长主要靠汽车保有量提升。这也意味着经济好的时候，汽车销量可以提升的多一点，经济不好的时候汽车销量增长就差一点。

　　而以日韩经验来看，当整个国家汽车千人保有量达到135的时候，渗透率增长的速度就会放缓。日本在1973年千人保有量达到135，韩国是在1995年，而中国则在2017年达到了这个水平。所以，几十年以后再往回看这段历史，你会感觉冥冥之中注定了会有2018年、2019年汽车销量增长的不顺。

　　长远来讲，当中国汽车市场销量达到1000万辆以上的时候，也就是2008年以后销售的车辆开始报废的时候，这种报废车辆所提供的替换需求可以很轻易的为汽车市场的年销量带来100-200万辆的销量增长。

　　王堃：如您所说，汽车市场连续几个季度都走在下行的通道。但毕竟汽车行业对国民经济来说，也是非常重要的一个支柱产业，所以政府部门也在不断推出相应的刺激政策。最近，发改委更是提出了一系列的政策，其中包括了非常多的手段，比如说包括要求北上广深等限购城市增加增量指标供应等调整。您如何看待发改委这个策略，它对于咱们整体车市尤其是下半年的时，会带来怎么样的影响？

　　巩旻：这种政策肯定是对行业的一个利好，而且大城市取消限牌限购是一个比较容易操作的一个过程，也不需要政府花钱来减税或者提供任何的补贴。因为大城市的话，中产阶级的购买力已经在这里了，困扰他们的是牌照的限制。在经济下滑的周期里边的话或者汽车车市下滑的时候，稍微放松一点点就可以释放一定的购买力。但能释放多少的销量取决于地方政府释放出来的指标增量。但相对于一年整体两千多万的销量来说，可能占比并不是很明显。不过我觉得，在现阶段这还是一个比较合适的政策。

　　王堃：另外，最近这一两个月。大家讨论比较多的就是国六。在排放标准提升了以后，国五的产品就没法卖了。所以我们现在看到的就有很多经销商在大幅降价清理库存，而且他们其实也背负了特别大的一个压力，您是如何看待这种现象。

　　巩旻：长期来说，排放标准越来越严格是大势所趋，全世界都是这样的，对于空气质量的话也有提升。但是，是否需要提前一年主动的切换，尤其在整个行业的准备不是特别充足的时候，这其实是一个值得争议的问题。

　　然后，对于这样的政策，应该有一个比较好的一个确定性，而不是一开始提出一个比较激进的目标，在发现落地有难度后又给出宽限。其实有好几个省市，原先是计划今年1月1号就要切换，但发现不具可操作性后，就推迟了半年。这种行为也给行业、给车企也传递了一个信息，国六的事实有可能进一步的推迟。

　　这种宽限，让车企觉得或多或少地少了一种态度，何时切换就变得了很难琢磨。因为就说切换的太晚，肯定会遭遇一些挑战和困难的；但切换的太早，也会人为的提高了自己的成本，这也不是最优解。所以不同的车企有不同的猜想和博弈，但到五月突然发现，切换国六还剩一个月的时间，结果经销商还有两个月的库存。国五车型的库存怎么办？没办法，只好大降价直接来甩卖库存。

　　在种大甩卖其实对于行业来说，可能有两方面的负面影响。第一点就是二季度，尤其5月、6月的零售销量可能有一些复苏，但到三季度零售销量又会掉下来。因为有一部分购买需求受刺激，从三季度提前到二季度释放了。另外一部分，就是二季度的国五车型卖了出去，也不一定赚到了钱，因为经销商需要很大的折扣才能卖出去。类似的情况在2018年9月1日欧洲切换WLTP的时候已经发生过一次。当年8月，甚至像德国这种地方非常成熟的市场汽车销量增长30%，因为经销商也要把没经过WLTP验证的那些车赶紧甩出去。到9月之后，销量一下就掉了下来，这个影响一直到今年年中才逐步的消除，用了好几个季度的时间才得以消除。经销商在2018年7-8月甩卖的过程中也没有赚到钱。而中国切换国六，提前自愿切换到今年7月1号这种，或多或少和欧洲之前有一点相似之处。

　　王堃：让我们把目光从宏观经济、国家产业的角度收回来。您认为在当前环境下，车企应该做出怎样的改变呢？在面临现在当前这种状态下？

　　巩旻：我觉得可能有几方面。第一点，倒退3、5年前各家车企在做产能规划的时候，大家所假设情况是中国的车市增速至少还可以GDP的增速差不多。现在看来，要达到这么一种增长率可能比较困难。而历史也证明，日韩到达中国现阶段渗透率的时候，行业的增速就放慢到1-4%之间。我们现在判断的话，未来几年的销量平均增速可能也只有2%左右了。

　　所以对于各家车企来说：

　　在产能规划方面必须从原有长期增长判断下的激进战略调整到更符合现状的产能规划。

　　电动化确实是大势所趋。对于各家车企来说，电动化的投入，事实上是下一场竞争中的一个准备。车企不仅需要面对，也需要做出比较正确的面对。

　　尽管车市销量增速放缓，中国的人均GDP还有增长。考虑到通胀因素，名义GDP可能一年还能有8%左右的增长。但汽车的价格是却从来没有涨过。如果汽车的销量已经下滑到只有2%的中期、中长期增速的话，多余的购买力会变成什么？我认为，会变成更好的车，会变成更贵的车。

　　其实在中国的家电业已经出现过，当100个家庭已经拥有了110台电视的时候，电视销量也没法增长的。但是未来再买的电视可能就是更好的、更高质量的电视。冰箱等产品也是类似的情况，以前就是普通的单门冰箱，现在变成了双开门的冰箱。

　　对于汽车行业来说，大家依然需要更好的车。这需要各家车企往更高质量或者更高端的方向走。对于多数车企，尤其是对于产品主要定位中低端的车企来说，这是必走之路。

　　王堃：您刚才也提到了新能源产品。那么今年新能源领域还有一件大事，国家对于新能源汽车的补贴开始退坡了。在这样的前提下，很多车企都提出了自己承担国家补贴退坡的成本，维持终端售价不变。您如何看待这个问题？您认为这样的状态会维持多久？会为新能源汽车行业带来怎样的影响？

　　巩旻：今年补贴退坡的幅度可能是这么多年来最凶的一次，当然这也是不可避免的结果。

　　一开始的时候，新能源补贴是有道理的，因为新能源汽车又贵又不好，没有人愿意买，买了的人也没地方充电，充电桩也没有车来充电。这像是一个鸡生蛋或者蛋生鸡的问题。谁来迈出这第一步，至少让整个产业链能够运作起来？这里既有上游的电池、电机和电控，也有下游运用环节的充电设施。这时候，政府出来先掏一笔钱，让整个产业链来运作起来，是有道理的。事实上，经过补贴后到现在，我们能够看到中国的车企电动车的市场份额大致达到了全球的一半。 燃油车的话，中国的车企只占10~12%之间，这是一个很大的比例差，可以说已经实现了初步的胜利。

　　具体来看，在全世界的动力电池产业链上，60%以上的产能在中国，这也是一个胜利。充电桩方面，中国现在充电网络中充电桩的个数大致上是欧洲的四倍、美国的十倍，这也算是产业链已经运作起来了。

　　所以这种角度上来说，补贴的历史使命在某种程度上已经实现了。但在补贴的过程中，你会发现有企业骗补，也有企业造出很破的车通过售卖给分时租赁企业来刷补贴。 这也是政府也不愿意看到的，但你也发现政府的反应也很快。原先制定补贴标准的话，2017、2018年的补贴大概是2016年的80%，2019年的补贴是2016年标准的60%。但整个行业成本的下降和技术的进步带来的积极影响，事实上远超了补贴退坡的负面影响。

　　这就造成一个什么后果？从销量上来说，2017、2018年新能源汽车的销量几乎是翻了一倍，电动乘用车几乎是翻了一倍。如果还维持着同样的补贴标准的话，首先政府没那么多钱。 第二，在中国以外造电动车基本上都在亏钱。但在中国，补贴让造电动车比做燃油车更赚钱。最后，电池、电池材料、甚至到再上游的钴、锂这种金属的价格都被中国的巨额补贴给炒高了。在增速或者利润率已经高于了行业应有水平的前提下，补贴退坡就顺理成章了。

　　另外，我们的研究也发现，事实上中央政府过去几年补贴的总金额几乎没有太大的变化。但是补贴有一个结构的变化，从补贴大巴为变成补贴乘用车为主，从补贴中小、小车为主，变成了补贴更好的车型为主。所以说，政府通过补贴这种方式逐步地促进了产业链和技术的一个进步。

　　但现阶段，三季度乃至整个下半年，不管是电动车的销量还是利润率，都会受到比较大的负面影响，更大的影响可能是在利润率方面。毕竟像您（王堃）所说，有很多车企选择自己掏钱来补贴应对补贴退坡，或者补贴了大部分的退坡幅度。所以销量的话，可能受负面影响没有那么大，但是车企利润率的影响还是蛮大的。不过整体来看，成本的压缩，必须得是整个产业链一步步的在向上游缓解减成本，一直到从电池到电池材料、到金属、到原材料，这些缓解都要相应的降低成本，这是大势所趋。

　　长远来看，如果电动车没有技术的领先性或者整体经济性的优势，电动车的故事也不成立。技术还是在进步，成本也在下降，未来3-5年内的话，我们应该能够看出生产以及使用一台电动车，全寿命周期的成本是低于一台燃油车的，而不是像现在一样成本高企。

　　王堃：刚好我下一个问题也是关于新能源汽车的。正如您所讲，在去年新能源汽车的整个增长还是很惊艳的，整体下行的情况下取得了翻倍的增速。但到了今年的5月，新能源汽车销量的增长锐减，同比仅增长了5%左右，与之前的数据差异特别大。在您看来，现阶段新能源汽车市场是否还是一个政策性市场？ 政策的影响力是否比用户真实的购车意图影响更大？

　　巩旻：现阶段，政策对于新能源汽车市场来说，还有很大的影响力，不管是补贴还是牌照。但是这个影响，相比如说三、五年前，其实变得更小了。

　　相对来说，电动车有一些优势，第一个就是从每公里的出行成本比燃油车低不少。基本上每公里电费比油费的话便宜大约五毛钱左右。对于普通的消费者来说，一年可能只开1万公里，节省5000块钱，可能还不是特别明显，十年的时间才能节省5万块钱。但快车、专车或者出租车这种运营车辆，一年的里程超过10万公里，相比燃油车型一年可以节省5万块钱的油费，经济性就一下就出来了。 第二，电动车的加速性能或者从整体的静音性能的话，他也享有一定的优势。在没有政策的影响下，这也能够让一部分消费者买的。

　　事实上我们现在看到的电动车市场并不是一个单一的市场，可以分为好几部分，高中低都有。从最高端的市场来说的话，电动车最突出的卖点是加速性能、所谓的“操控性”。一台很小的电机输出的扭距，可能需要一台相当大排量的发动机才能达到，这个是从物理特性上边的优势。

　　中端市场的话，就像我们刚才所谈到的跑滴滴的这些车，经济性会比燃油车来的更好。而且在一些没有限购的城市限行政策，而新能源汽车可以享受不限行的特权，当然这也是政策的一部分。

　　对低端的小型车市场来说，一样需要麻雀虽小，五脏俱全。只不过对于绝大多数车企来说，小型的燃油车跟一台相对大一些的燃油车相比利润会低一些。但对于电动车来说，小型的电动车需要的电池也小得多。所以电动化的小型车并没有比燃油版的小型车增加太多的成本。比如奔驰的smart，今年以后不再会有燃油版，未来全部都是电动版。包括MINI也开始推出电动版本了。所以就说对小型车来说的话，电动化确实会经济的，也有一种替代效应。

　　从这几点来将，电动车逐步的会从由政策导向变成了真正的经济性和技术性的导向。在这个转变的过程中，充电设施也会越来越普及，充电越来越方便。目前的续航里程不够，找充电桩找不到等问题也会迎刃而解，购买电动车的意愿也会提升。

　　瑞银在美国、英国、德国、日本、韩国和中国都对于消费者购买意愿做着持续性的调查，最终结果显示中国消费者愿意考虑购买电动车的比例是这留个国家里最高的，并且要远远高于欧美。于此同时，中国消费者愿意购买电动车的比例每年还有明显的提升。

　　王堃：说到电动车，在今、明年两年有大量海外品牌开始推出纯电动产品，比如我最近刚刚在海外试驾的、奔驰首款以EQ命名的EQC SUV，比如奥迪的e-tron，包括即将在中国实现国产的特斯拉。这些消息，在某种程度上也提升了消费者者对于电动车的兴趣。那么，您是如何去看待跨国车企们进入到电动车领域，会对中国品牌的电动车带来怎样的冲击？

　　巩旻：我5月也在海外试驾了奥迪e-tron，上个月也试驾了蔚来的ES6，最近三天也在三亚做了威马EX5的试驾，整体来说这几款车都还是挺不错的。从竞争环境来说，跨国车企的国产化电动车会在几个方面带来不小的冲击。

　　第一，跨国车企的国产电动车不用再交关税了。第二，不论是人工成本还是制造效率，中国的制造成本，相比在加州建工厂，还是低廉的多。

　　举个例子，就是特斯拉在加州的工厂，制造工人的工资都是10-12万美金一年，在中国的话可能是10-12万人民币，分摊在每辆车上的成本也就低下来了。 在加州生产的Model 3，每台车的劳动力成本是2500美金，长期来看在中国生产每台车的劳动力成本可以降低到500美金左右，一辆车在劳动力成本上可能就差出来2000美金了。运费上，部分零配件进口和整车进口也会节约一定成本。更何况，在中国建设工厂后，效率更高，也有很多本土零部件供应商可以提供很多很具成本竞争力的国产化零配件。这对于跨国车企来说，可能会更加如虎添翼一些。当然时间上来讲，特斯拉是更近一些。德国车企的产品还要有一段的时间可能才会出来。

　　但是他们的最大的竞争力，在成本上还不是那么的明显。跨国车企最大的竞争力是在产品的溢价能力上，这是相当长一段时间内，国产品牌都无法达到的。在豪华品牌或者说售价30万以上车型的竞争压力，对于中国品牌来说都很大。这一块所拼的是综合的质量以及品牌力，但品牌力上，中国车企的确是比人家薄弱。

　　但在中端的市场，我认为中国车企的机会远大于挑战，中国的车企有几方面的优势。在燃油车时代，中国的车企占只占全球的大约10-12%的市场份额，而且主销区间都集中在低端。在非常成熟的市场上，做出比别人好的产品，其实很困难。更何况中国车企没有品牌溢价，所以还需要用更低的成本实现更好的质量。但是在电动车上，中国车企现在占有全世界50%的市场份额，中国市场的销量就占全球电动乘用车市场份额的52%，何况以去年为例，在中国90%以上的电动车销量都是自主品牌贡献的。

　　除此以外，中国车企还有几点优势。首先就是说中国的工程师工资成本相对还是低廉一些，这让资金研发的效率更高。第二，中国新能源汽车市场是一个占全世界一半新能源车型销量的市场。对于自主车企来说，这里可以提供足够的销量来分摊研发成本，得以实现良好的经济效益。

　　第三点，中国车企可以实现以快打慢。在燃油车时代的话，两款车差个几年的技术水平，不会有特别明显的性能差异。但在电动车时代，电动车放大了技术上的差异，研发效率更高的车企可以以更快的速度推出更先进的产品，实现以快打慢。当跨国车企的油改电产品推出来的时候，中国车企基于新能源车电动车专属平台所打造的车型已经造了。这种专属平台有什么优势呢？很简单，可以用更小的电池跑更长的里程，因为这个平台就是专门为电动车设计的。两款车跑同样的里程，新能源车专属平台打造的产品装的电池就更少，省下来的电池容量直接就是节省的成本。

　　去年年底，瑞银连同其他机构联合拆了一台特斯拉，跟欧洲的、德国的车企所将要推出的这些车，做了非直接的一个比较。 专属平台打造的产品可以节约20%的电池容量，在这块，一台车可以轻而易举地节约2000-3000美金的成本。同时得益于大量生产带来的规模效应，先行者的电池成本比后来者的电池成本可能还这么便宜一点，这在一辆车上又可以节省2000-3000美金的成本。

　　所以就说专属平台非常重要。现在上汽基于专属平台打造的MARVEL X，几乎是以EQC三分之二的电池容量实现了同为中型SUV的奔驰EQC 的90%的续航里程，这本身就是销量的一种胜利。广汽Aion S上，我们也能够看到新能源专属平台带来的类似的优势，就是用更小的电池跑出来了更长的里程。在有着很高的技术含量。

　　工信部对于过去五年内的一百多款纯电动车产品做过一个分析。在2014年，百公里的吨电耗在12度电左右，如果一款车是1.5吨的话，这款车的百公里电耗就是18度电。以2018年的数据来看，百公里的吨电耗已经降低到了9度左右。从效率的提升上讲，2018年的产品在实现相同续航里程的情况下，可以少装1/4的电池，再叠加电池的降价，对于成本的下降来说就变得十分可观了。技术快速进步是一定不能被低谷的。

　　在这一点上，哪怕是在燃油车时代强势如大众，今年下半年即将推出的电动版朗逸、电动版高尔夫和电动版宝来，还是处于油改电的阶段。与此同时，中国部分优秀的车企早就推出了专属纯电动平台打造的电动车。所以未来10-20年内，电动车对于中国车企来说，机会远大于挑战，这也是历史机遇。

　　王堃：最后一个问题，想请教您一下。近些年中国涌现了大量的造车新势力，相对于前面所提到的传统车企，这些新势力在汽车制造、技术积累、人才团队等等方面几乎是没有积累的。所以，才会出现交付难、延期交付等一系列可能在传统车企里看上去就是笑话的情况。但在这样的一个前提之下，却有大量的风投对新势力趋之若鹜，您是如何理解这个问题的?对于风投来说，新势力的核心价值在哪里？

　　巩旻：有很多的风险投资也是看到了电动车的历史大机遇。另外来讲，特斯拉的成功，也让他们倾向于相信电动车的革命者是新造车势力，而不是传统的车企。

　　当然这背后可能有一点区别。特斯拉从2003年， 2008年推Roadster，2013年出Model S，2017年出Model 3。哪怕特斯拉已经推出了Model S，多数的传统车企来说还在睡大觉。简单的说，特斯拉几乎是赢得了整整十年的时间，可以专心做电动车的研发。在传统的车企的忽视下，特斯拉所获得了十年的时间，让自己累积和研发。

　　对于中国来说的话，多数的新造车势力其实是在2014、2015的那一波创业潮，或者就是融资的一波的比较容易的一个时候所创立起来的。但在那一刻，一些国内的传统车企已经开始了电动车的研发，甚至比亚迪在2007年就推出了F3 DM，比特斯拉还早。所以在中国，造车势力相对于传统车企，并没有像特斯拉那样的时间窗口，这是最大的挑战。而且国际巨头，像大众也制定了一个相当激进的电动车的计划，所以窗口期实际上是在逐步关小。

　　但新势力，其实还是带来一些创新的进步。 在新势力出现之前，大家打造的车机就是一块屏幕。但新势力出来以后，把屏幕内的形象卡通化了，甚至还取了名字，让车内变得更好玩了。除此以外，还有一些之前大家没有太留意的这种用户体验方面和车机智能方面的一些创新，这的确是新势力所带来的。这些是很微小的创新，但让消费者的体验来得更好。虽然新势力的一些尝试失败了，但是至少为整个行业证明了错误的方向，也告诫大家最好不要再去做这方面的一个投资。所以从历史的角度上将，新势力其实是促进了中国电动车事业的一个发展。

　　当然在这种过程中，像华尔街时报报道说中国有400多家新势力。虽然我也数不出来400多家，也就能数不到100家，但这也是很长的一个清单了。你说最后有多少家会成功？不会有特别多，能有个位数的新势力成功已经很不错了，新势力的绝大多数都会被给淘汰掉。但客观来讲，什么地方的创新最快？参与者更多的创新更快。从这个角度来看，中国的企业有了不论是美国、欧洲、日本还是韩国企业所不具备的一种进化的环境。对于新生事物来说，哪个地方进化得越快，哪个地方就最有可能享有技术上面的领先优势以及成本上面的优势。对于整个中国汽车业来说，我认为是一件非常幸运的一个事情。当然对于中国的消费者来说，这也是非常幸运的一件事情，因为消费者有了更多的选择，不管什么样的品牌都能买到。

　　王堃：那么我们今天对于巩旻先生的对话就到这，特别感谢巩旻先生。能够把真知灼见分享给我们。大家再见。