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特朗普顾问凭空想象 美企不会撤产中国

  [爱卡汽车 深度观察 原创]

  本月,有海外媒体爆料,白宫首席经济顾问拉里·库德洛称,白宫制定了动用联邦财政为在华投资建厂的美国公司撤回本土支付“所有”搬家费用。几乎同一时间,彭博社也流出了“日本将资助企业将产能撤出中国”的相关报道。一时间引发了多方关注。

  且不说白宫这一计划尚未形成定论,即使白宫支付搬家费用,通用、福特和特斯拉等企业也不会这么随意的抛弃每年百亿元级的盈利。无论通用还是福特,扎根中国均有几十年的历史,几代中美汽车人的精诚合作对这些企业带来了与企业文化的融合、市场营销本地化的研究、伴随市场变化的持续调整思路,以及产品融入中国市场需求的体系等软性资产。现有固定资产相比这些“心血和积淀”,只是九牛一毛,更不是单单一笔搬家费就可弥补的。中国是全球唯一拥有联合国产业分类中所列全部工业门类的国家,完整的工业体系带来了更高的生产配套效率和更低的生产成本,笔者判断很长一段时间内都不会出现大量工厂撤出的情况。

美国车企会撤出中国吗?

  白宫出搬家费是在无中生有,暗度陈仓,凭空想象

  “撤产”只是拉里·库德洛提出的一个想法。在路透社援引福克斯的报道中,拉里·库德洛曾坦言,“为诱使美国企业从中国迁回美国,一项可能的政策将是100%支付搬迁费用。”这项政策的支付范围包括厂房、设备、知识产权、装修等,由白宫为美国企业搬家的成本买单。需要指出的是,拉里·库德洛的措辞并不坚定,“would”和“If...we would...”等多次出现在回应中,这也证明想法可能只是他的一厢情愿而已。

美国车企会撤出中国吗?

  其实,早在2016年特朗普上台,便开始搞制造业回归。特朗普制造业回流政策主要是“调整存量”的分配,选择扶持制造业回流,以重新振兴美国制造业。如此看来,借助疫情促使美国企业撤出中国,只是暗度陈仓的做法。但在美国现有法律体系下,美国政府无法强制美国企业施行这项政策。即便是特朗普总统,也只能在推特上“极限施压”。

  由于生产成本的因素,不少在美国出售的汽车实际都是在墨西哥工厂生产的,特朗普总统上台便一直谋求这些生产任务可以回流到美国。但美国车企并未回应总统先生的希望,甚至被特朗普表扬“听话”的丰田还在加大墨西哥工厂的生产力度。

  回头来看现在,中国乘用车年销量稳定在两千万辆以上、远超美国本土市场,在通用在华年销量最高达到四百万辆、福特在华销量最高接近一百万辆的情况下,在合资公司利润超过百亿元人民币的经营状况时,通用、福特怎么可能关闭他们在中国的生产工厂?至于日本明确拨款的政策,主要是在新冠疫情影响下紧急拨款用于供应链生产基地的多元化。商务部数据显示,截止2018年底日本累计在华投资设立企业5万余家,实际到位金额1119.8亿美元。日本政府的22亿美元,也真不够让日本企业全体搬回日本的。

  企业难以割舍广阔的中国市场

  所以,即便贸易战最激烈、总统先生疯狂“极限施压”的时候,通用、福特也在悄么声地加大在华投资力度。通用在华的合作伙伴上汽集团在2019年财报中明确表示,上汽通用BEV3电动车平台开发项目在报告期内稳步推进。同时,报告期内上汽通用还推出了雪佛兰开拓者、别克昂科旗、凯迪拉克CT4等多款全新产品。当然,通用另外还在美国市场大举裁员并关闭生产线。

  福特汽车则在亏损的背景下,继续加大在华投入。在发布了“更福特、更中国”的口号并开启2.0时代后,福特于2019年推出了全新的紧凑型SUV锐际等产品,福特冒险家等车型的国产化工作也在稳步推进。同时,福特还开始国产旗下豪华品牌林肯的车型。林肯冒险家的国产车型已于今年3月正式上市,中大型SUV飞行家的国产化工作也在稳步推进。

  如果说已有投资的企业加大力度还不能证明中国市场吸引力的话,在美国新成长起来的新势力特斯拉则一直顶风作案,贸易战期间一直在上海闷头建国产工厂。从签约到投产,特斯拉只用了一年半,创始人马斯克在今年1月国产车型交付仪式上更是激动地跳起了舞。今年3月,乘联会预测特斯拉Model 3销量突破一万辆,成为了电动车市场中的月度销量冠军。

火热的汽车市场

  如果要退出中国市场的话,除了工厂、现金等资产需要与中方分隔,几十年的合作、长期市场积累带来的品牌价值、长期积累培养的体系人才都将付之一炬,在疫情期间砍掉唯一有收入的市场实属不智。而特斯拉撤出中国,意味着拥有告别较为充裕的生产能力以及极为广阔的市场,企业家会做什么选择也就不言而喻了。当然,FCA会不会因为销量不理想和战略调整退出中国市场是另一回事儿,不能与此混为一谈。

  把生产环节放在中国才是最经济的

  无论通用、福特和特斯拉还是其他美国企业,只要是涉及到生产,就难以回避中国制造业长期发展积累的产业链集群优势。在很多产业从产业链最上游到最下游都可以在中国实现,甚至集中在国内的一个区域,这样的产业集群提供的采购、物流、研发响应等方面的优势,不是只具备单一生产环节可以比拟和抗衡的。

  以新能源汽车产业为例,目前各车企建设的新能源生产工厂主要位于长三角地区,最为核心的原因便是长三角地区是中国新能源供应链最为完善的地方,电动车最为关键的三电系统——电池、电机和电控系统供应商均在这里设有工厂。将新能源整车生产工厂布局在长三角,不仅仅是降低了物流成本,更为关键的是在新车型开发过程中,主机厂可以更好的与供应商进行交流,解决在开发中面对的问题,对于缩短研发时间、降低研发成本都有不小的作用。这些都将促使企业更好、更快地推陈出新。

宝沃汽车工厂参观 中/德智造示范工厂

  一直有舆论表示,中国人工成本的提升会降低企业的经营优势,但对于汽车企业来说这只是微不足道的一部分因素。即使是工人工资占生产成本大头的制衣等劳动密集型企业来说,将工厂搬迁至人力资源成本低廉的东南亚、非洲等国家,由于关税壁垒、产业链不全、工人素质不高等因素,实际盈利和在中国设厂并无太大区别。外交学院世界政治研究中心主任施展认为,制造业出现一定的外溢,实际是中国制造业竞争力更加强大的表现。

  当然,有企业在中国市场如鱼得水,也会有企业在中国面临亏损。随着汽车产业马太效应进一步发酵,还会有更多企业面临经营不善的窘境。止损并选择从中国撤资或破产清算,也是很正常且符合市场经济的一件事情,我们大可不必感到慌张。笔者也相信,中国汽车产业乃至中国的工业,依然有一个光明的未来。

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