［爱卡汽车 新能源频道 原创］
当地时间7月26日，戴姆勒官网发布公告称，集团管理董事会和监事会正式通过了新的组织架构调整方案。现有的五大部门，即戴姆勒金融服务部门、货车、客车、厢式车和乘用车部门，将重组为三个具有法律独立的实体公司，分别是戴姆勒移动出行公司、货车／巴士公司，以及梅赛德斯－奔驰公司。
移动出行公司主要从事金融和移动出行服务，货车／巴士公司主要从事货车及巴士有关业务，而梅赛德斯－奔驰公司则从事戴姆勒轿车、SUV、MPV等乘用车业务。戴姆勒计划最晚明年进入架构调整期。
重组之后的戴姆勒集团结构更简单清晰，这对今后各部门业务的开展也至关重要。戴姆勒官方认为，部门结构的加强是对当下商业环境、市场及竞争对手和技术的活跃做出的适当反应。
“扎堆”重组
事实上，不仅是戴姆勒集团，今年不少外资企业都在进行内部结构的重组，出现了扎堆重组的现象。
例如，7月24日，美国福特汽车公司就宣布，将其自动驾驶技术部门分拆出来，单独成立新公司。目的是要在2021年实现全自动驾驶汽车的量产化，以追赶已经将自动驾驶进行实用化的美国通用汽车，以及谷歌公司旗下的自动驾驶开发公司Waymo等。
无独有偶，今年4月份，大众汽车集团也宣布，将旗下12大品牌拆分为4个大公司。其中大众品牌、斯柯达以及西亚特将合并为一家公司；宾利和奥迪组成豪华车公司；保时捷、布加迪和兰博基尼组成跑车公司；其余的商务车和卡车组成一个公司。
不仅是车企，零部件企业也频现重组动作。例如，德国大陆集团近日也宣布，将在明年年初拆分旗下动力总成业务，并将其单独成立新公司。这意味着，动力总成、汽车和橡胶业务形成三个独立控股公司，且由大陆集团控制。
此外，已经进行重组或者计划重组的企业还不仅限于此，随着企业各分支业务板块的不断壮大，结构重组或许将成为汽车产业发展趋势中的重要环节。
为何引发“蝴蝶效应”？
事实上，集团或者企业的结构重组并不简单，耗时又费力，甚至可能会打乱原有规则。
就拿戴姆勒的这次重组来说，其实去年10月份就提出了重组计划，而时过一年决议才正式通过。此外，戴姆勒方面透露，本次的结构重组预计将会产生一亿欧元左右的费用，并且组织架构的调整产生的费用还会逐年提升，到2020年才会稳定在相对较低的水平。
那么，既然结构重组牵一发而动全身，为何企业还要这么做？其实，相比于眼下的“麻烦”，重组后的各个公司更加具有独立自主权，进而能够不断与更多的相关企业合作、合资甚至独立上市，以便于更为专注地在某一领域不断壮大。
就像是一颗陈年老树，过多的枝干使其看起来庞大且冗余，分多条枝干生长，能够避免冗余的枝杆所带来的不必要拖沓，进而能够加快独立生长速度。
举例来说，奔驰的无人驾驶技术，已经在商业化上突破了技术难关，一旦应用场景条件充足，将更加快速地实现商业化。相比于依附于戴姆勒集团的形式，作为一家单独的公司，奔驰货车公司更便于与相关企业合作，或合资，或强强联手，这样就会加速行业巨头的显现。
再例如，大众集团，将品牌分类进行组建公司，也同样能够有利于在其中一个领域跑得更快。用大众集团自己的解释就是，有利于大众集团变得更加灵活和高效，以应对行业的快速变化。
最后再来说移动出行，奔驰早在2008年就推出了Car2go分时租赁服务，此外还与宝马合资来进一步加速共享出行的全球化落地。成立新公司，将使其更为专注和灵活，进而利用优势资源，不断孵化和复制模式，最终使产品“遍地开花”。
“扎堆”重组背后的逻辑
无论是汽车企业，还是零部件企业，其实不难发现其重组的规律，就是以电动化、智能化、网联化和共享化为核心，针对四化进行全面布局。从当前各大企业的重组特点来看，其本质就是在为未来的发展播撒种子，通过不断的孵化和吸收养分，最终又将变成大树。
这种专门化、精细化的结构重组使汽车变革的方向越来越清晰。从其发展的脉络可以看出，汽车制造商已经不再只是制造，而是在向汽车“搬运工”的角色转换。
正如戴姆勒对于此次重组的想法，“我们希望成功地将公司从领先的汽车制造商转变为领衔的移动供应商。”这正是企业结构重组的关键和核心所在。
从电动汽车、无人驾驶、智能驾驶、共享出行等方方面面，不难发现，未来对于汽车的关注将不再局限于其行驶功能，而是出行方式的多样化、汽车行驶的智能化、个性化等。这也使得汽车制造商的本质在向移动出行服务商转变。
编辑点评：汽车相关企业的结构重组，看似是企业内部的细微变化，但是放眼整个市场来看，就会发现，当下的强者已经开始提前布局。未来的强者会变得更强，而弱者则会被落得更远。或许，重组又将掀起新一轮浪潮，这也是汽车通往四化变革的必经之路。
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