改革开放40年 合资助中国汽车快速成长

　　[XCAR 车界观察 原创]

　　据中汽协公布的数据显示，去年我国乘用车市场共计销售2471.83万辆新车，其中中国品牌占比整体的43.88%，中国品牌乘用车在销量上正在逐渐拉近与合资品牌的距离，同时，“早搞自主研发，早好了”，“技术没换来，市场却丢了”的声音也愈发强烈。那么这里我们不禁要问，合资这么多年来，我们到底得到了什么呢？是否真的像舆论所说的一样赔了夫人又折兵呢？

　　▼中国汽车企业在合资中吃亏了吗？

　　北京吉普汽车有限公司拉开了我国合资车企的大幕，1983年至今未见颓势。合资是合作，同时也充斥着博弈，在这过程中，很多层面上中方占了大便宜。首先是经济上的带动，几乎每个合资企业都是其所在地的纳税大户，以华晨宝马为例，在其去年发布的《2016年可持续发展报告》中显示，2016年华晨宝马纳税额超过210亿元人民币，连续11年位列沈阳市纳税第一名。同时，华晨宝马还持续推进本土人才培养，截至2016年底，中国员工在管理岗位中所占比例达到了82%，同比增长5%。除了沈阳，包括上海、广州、深圳这样的一线城市，它原来一片寂静的村庄，在引进合资企业后也变得非常繁华。

　　早期的合资企业是由海外品牌和我国国内大型汽车厂商共同成立的，而合资公司为本土汽车集团带来的财务收益也促成了我国汽车企业的上市。如今我国已经有包括上汽、广汽、东风、长安、华晨、一汽在内的多家汽车集团发行了股票，这些企业通过融资扩大了经营，增加了股东的资产流动性，同时也提升了管理水平。

　　我国加入WTO之后，吸引了很多国际大公司，他们在中国建厂，选择与中国企业合资，对他们本国来讲意味着税收和就业岗位的流失，而受益的是我们。因此，合资模式带来的种种经济效益的利好已经十分显著。

　　▼ 中国企业到底有没有学到技术？

　　合资企业是我国引入和学习技术的重要渠道，无论是整车技术还是发动机、变速箱技术，很大一部分都由此而来。早到夏利，近到吉利与沃尔沃，北汽与戴姆勒，合资合作后取得的成果已经不胜枚举，并且这些成果已经被逐步应用在本土品牌的汽车上，比如领克、北汽新能源、腾势等等，都是通过合资导入了最新的技术，如今无论在燃油车还是新能源车市场都占有一定分量。那么在合资车型上我们有没有发言权呢？答案是有，而且很大。近年来，无数的“中国专属”、“为中国消费者打造”等标签在汽车领域盛行，华晨宝马1系三厢、上汽大众途昂、北京现代ix35、广汽本田冠道等就是最好的证明。往前追溯，奥迪A6的车身加长、丰田凯美瑞的外观设计等都是在中方设计和技术人员的建议下进行调整，二次研发而来。

　　做出一款车并不算难，难的是能否做出一款符合国际标准的车。在合资模式开启之前，包括现在还有一部分中国品牌还在做逆向研发。但合资教会了我们如何制定流程，如何制定标准，从做零部件到做整车生产，这些才使得我们如今敢于参加海外车展，敢于在欧洲发布品牌，敢于向世界公布研发成果的底气所在。

　　▼ 与国外品牌合资，人才培养出来了吗？

　　学习技术引入是一个漫长的过程，中方从最初的适当参与，到现在大型汽车集团已经基本掌握了整车研发等技术。通过合资，企业培养了大量的人才，很多很多汽车集团在国内或是海外成立研发机构，其中的大部分研发人员来自合资企业。以泛亚汽车技术中心有限公司为例，它是由通用汽车（中国）公司与上海汽车工业(集团)总公司（现上海汽车集团股份有限公司）共同组建的国内第一家中外合资汽车设计开发中心。截止2004年9月，泛亚共拥有816余名正式员工，800名为工程师、设计师及技师。通过"派出去、请进来"的人员培养方式，泛亚的研发水平得到不断提高--大部分中方技术人员曾在通用汽车公司澳大利亚、德国和美国的设计、工程中心接受过专业培训；而来自海外的长期/短期工程专家为泛亚带来的不仅有全新的设计理念、技术，还有系统化的运作方式。

　　在这里我还要再提一下全球化的概念，除了技术全球化，人才流动也在向着全球化路线发展。由于中国品牌的蓬勃向上，目前好多企业高薪挖来了海外大型厂商的技术骨干，如汉斯·柯克在加盟比亚迪之前，就是德国奔驰的汽车底盘专家，这样的引进直接经验，也使得我国本土汽车发展更快了一步。