[XCAR 汽车文化 原创]
上一篇文章我们回顾了改革开放以前公交车型的变化，没有关注的卡友欢迎点击回顾链接查看。可以说，改革开放之前，公交车辆技术水平严重落后，进化和升级甚至都是被迫的。而改革开放政策的到来，真真正正让我国的客车工业和公交行业做到了“引进来、走出去”。下面，小编就带大家一同回顾改革开放40年来公交车型的变化。
自主生产公交车已经不是难事，但想要在技术上进行突破，可谓相当困难。当时国内的客车工业依赖卡车产品平台，前置发动机车型的结构相对简单，因此公交车辆全部为前置发动机客车。
前置发动机客车的缺点大家显而易见，不仅占用空间，而且发动机的噪音直接传入车内，乘坐体验较差。硕大的发动机罩是前置发动机客车的标志性元素，相信很多人现在仍然记得这个“大鼓包”。
改革开放政策为客车工业和公交行业带来了春风，上世纪80年代初，我国引进了奥地利斯达·斯太尔91卡车技术平台，在发展重型卡车的基础上，也使得国内的客车工业向着大型化和专业化发展。例如铰接客车的发展，采用解放CA10和CA151底盘改制而来的铰接客车在长度上只能局限在14-15m级，但想要制造更大型的铰接客车，只得采用能够承载更大吨位的车桥和底盘才能够实现。
北京市客车总厂研制出的京华牌BK6180型18m铰接客车便是采用斯太尔91平台的客车代表。
仔细看BK6180的前照灯组，觉得眼熟吗？没错，这就是当时风光无限的桑塔纳轿车的前灯组。
除了大容量，公交车底盘技术的革新也在加快进行。前面小编提到了前置发动机客车浪费空间和噪音大的缺点，因此后置发动机客车就成为了客车发展历史中的必然产物。
1983年，江西上饶客车厂生产出中国第一辆后置汽油发动机客车，型号为SR665H，这虽然不是一辆公交车，但它的诞生为我国的公交行业同样带来了深远影响。
后置发动机客车拥有更通透的车内空间，乘客的乘坐体验也更加舒适。并且后置发动机客车的应用，也使得大型客车摆脱了卡车的影子，拥有了客车的专属底盘。
传统前置发动机客车由于发动机位置的缘故，前门大多设计在前轮之后。但后置发动机客车就大不一样，车厢前部更为平整，车辆前门能够布局在前轮之前。司机更方便照顾前门乘客，这也为后期公交行业普及“无人售票”制度提供了可能。
时间来到20世纪末，即将到来的新世纪让我国改革开放政策继续深入。众多国内客车厂家与外国名牌客车企业合资，把先进的造车技术与理念带入了国内。
长江客车与美国福莱西宝客车合资生产的CFC6110GD型公交车，这款车曾经风靡全国，内折页车门和双平面风挡是它的标志性特点。
早在20世纪到来之前，全球变暖已经让人类意识到了化石能源的危害性以及能源危机，天然气和液化石油气等清洁能源陆续进入人们的视野。公共交通逐渐成为一座城市的名片，在公交车辆中推广清洁能源势在必行。
1999年北京市客车总厂研制出的BK6111CNG型压缩天然气客车，车辆头顶的“大包”内不再是常压煤气，取而代之的是压缩天然气瓶。这款车使用的是美国康明斯B5.9-195G天然气发动机。
北京长安街上的1路等公交线路陆续更换压缩天然气（CNG）车型，为全国公交车辆的清洁能源化作出了表率。
随着国内后置发动机客车技术的日趋成熟，公众对于出行舒适性提出了更高要求，这就是公交车辆的地板高度。早期基于卡车底盘改造而来的老式客车，降低车厢地板高度并非易事。
在技术（成本）和乘降便利性中，采用二级踏步的客车成为了这二者最合理的平衡点。二级踏步车至今还是我国部分城市公交车型的首选（二级踏步车即从地面到车厢需要迈两级台阶）。
现在的我们都知道了一个专属词汇，叫“无障碍”。二级踏步车虽然乘降相对便利，但的确无法做到真正的无障碍乘车。想要达到这一目标，只能通过更换平台或技术来实现。
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