[爱卡汽车 科技频道 原创]
逛完北京车展，我深深地觉得，国内车企对于“自动驾驶”可能更为热衷，尤其造车新势力。
奇点汽车、蔚来、拜腾都高调地在这次车展上带来了自己量产或者即将量产的具备“自动驾驶”功能的汽车。那么面对这些造车新势力不断提及的自动驾驶，我们如何去理解？这些功能又是否能落地？我想，通过这篇对奇点汽车自动驾驶路线的解析，关于造车新势力在自动驾驶方面的问题，你都会了解的清清楚楚。
一、怎么定义自动驾驶？
一般提到自动驾驶，我们都先会考虑怎样定义自动驾驶，目前大部分厂商都会选择L1-L5来定义。其中L5就是完全的自动驾驶，乘客完全不用介入，甚至没有方向盘，我们在电影中常见的科幻车就是这种类型。
如果更简单的理解，1级就是不用脚，到2级的时候不用脚或者不用手，到了3级手脚基本上都可以不用，到了4级基本上不用盯着路面，5级就跟驾驶员没关系了。
关于自动驾驶的研究方向，目前市场主要以模块化为主。其中感知是问题最多的模块。这里涉及到多传感器融合的问题。
我们知道，对于拥有驾驶辅助功能的汽车，之所以能判断周围障碍物，原因是传感器的感知。
这些传感器有摄像头有雷达，这些设备在发现障碍物时就要进行判断和数据处理，而完成处理后还要跟车辆其他系统进行“融合”最后才能给车辆发出指令，这一系列工作下来是整个自动驾驶研究中最困难的部分。
人可以很容易理解一个三维空间，但对于自动驾驶来说，需要重新构建模型。
另一方面，对于不同传感器，其效果和存在的问题也不同。比如摄像头对夜间和强光不敏感，激光雷达探索距离过近等一系列问题。
二、量产和未来的自动驾驶车有哪些分类？
从目前的信息来看，自动驾驶研究主流趋势就两种：一种是低成本方法，一种是高成本方法。
低成本方法基本就以特拉斯为代表，其特点也很鲜明，以摄像头为主，对地图看的比较轻，通过不断的软件升级进行迭代。
重雷达的就是谷歌了，激光雷达验证车最早就是从谷歌开始。谷歌2009年开始激光雷达研究后，基本都是靠激光雷达进行自动驾驶测试。这种自动驾驶车一般都是用激光雷达和高精度地图进行配合，这个对车联网以及道路信息要求极高。
三、奇点汽车将以特斯拉自动驾驶方案为主
作为一家造车新势力公司，奇点汽车在自动驾驶方案的选择十分务实，就是特斯拉为代表的低成本路线。
奇点汽车认为，高成本路线是互联网企业的传统思想，他们会考虑将技术做到最好再进入市场，但这有一个问题，对于谷歌来说有时间和技术去达到这个目标，而像特斯拉一样的科技公司（比如奇点汽车）没有这么多时间，它想的是先进入市场，可以先从已经成熟的L2做起，同时通过用户积累自动驾驶数据来增加自身对自动驾驶的研究。
四、好的布局才能让自动驾驶技术健康发展
奇点汽车美国公司总裁黄浴博士是全球计算机视觉和人工智能领域的顶级学者。丰富的研发和实践经验让其对奇点汽车的自动驾驶布局十分慎重。
简单概括，奇点汽车采用了两条腿走路的发展方式，在美国和中国同时布局。美国方面借助硅谷人才和技术实力，大量设计自动驾驶模型，同时利用英伟达自动驾驶平台PX2进行自动驾驶算法构建。
在国内则是建立车型的研发中心，更多在硬件以及产品功能上做文章，与美国相比似乎有些“一文一武”的味道。
除此之外，奇点汽车并不排斥供应商参与自动驾驶系统的构建，按照奇点汽车的想法，在自动驾驶方面可以与不同供应商合作，谁的某项技术先进，就可以去融合。
在这样一个方向下，奇点汽车的车型demo就已经非常明确了，这张图就可以完整说明。
另外多说一句，今年即将上市的iS6就已经采用了这个构建（硬件构成），这套硬件配置已经能达到L4的硬件水平。
虽然iS6上市时只开放L2，但随着时间和法规完善，奇点汽车将通过软件上的迭代升级，完成L2-L3-L4的转变。（完全软件层面）
编辑点评：虽然这篇文章只介绍了奇点汽车的自动驾驶路线，但见微知著，目前造车新势力其实大部分都采用了这个路线。
在量产车上提前做好硬件端的冗余，主要以摄像头为核心配合各种频率雷达，这样可以保证较低成本，这里面的关键点是将不同传感器融合，同时还要为软件升级保留空间；
在概念车上验证算法。设立一个联合研发中心完善自动驾驶算法；
在自动驾驶功能扩展方面，积极与供应商联系，谁的技术好与谁进行合作。
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