不愧Rally之名 澳洲试驾KTM 1090 ADV R

　　不愧Rally之名，KTM 1090 ADV R林道试驾：

骑着ADV去越野对于国内车友来说，仿佛是个遥不可及的事，玩车理念的不同决定了国内大多数玩家只能将ADV骑在公路上，但对于会玩的老外们来说，将1090 ADV R骑到林道才是对ADV最好的诠释。

对于1090 ADV R来说，它的优势主要体现在非铺装路面中；将行车模式切换至off-road时，后轮ABS关闭，后轮牵引力控制也得到了最大释放，让驾驶者可以随心所欲的控制车辆。

　　在off-road的情况下，驾驶员的驾驶技术将会代替电子辅助系统，后轮的滑动抱死将车辆一次次的推向极限，同时油门响应也将变的灵敏，每一下转动油门都会感觉到强大扭矩在不断涌出；在林道中，1090 ADV R的性能得以最大限度的发挥，前后减震的220mm行程也足以应对各种恶劣路况，各种树杈淤泥都折服在1090 ADV R的轮下。

经过了十几公里的磨合后，我对1090 ADV R的掌控也越来越有信心，它虽然是一台公升级拉力车，但纤细的车身让1090 ADV R可以在胯下肆意摆动，同时207kg的干重也让它在越野时更易于操控。

除了搭配极佳的WP悬挂系统外，让1090 ADV R可以轻松扫越过障碍物的法宝当然少不了这台排量为1050cc的LC8发动机；这台发动机不仅在SDR上颇有建树，同时也支撑起了KTM的整个Travel车系。

　　虽然1090 ADV R的发动机排量与1050 ADV一样，但1090 ADV R的动力明显更强，而且作为一款拥有75°V型双缸的ADV车型，它能带给你的愉悦感受是任何车型都难以复制的，虽然在off-road模式下，1090 ADV R的动力会被限制在100Ps，但这种趋于原始的机械动力还是让1090 ADV R变得十分暴力。

在骑行中你还会发现，PASC液压滑动离合器也无时不刻不在发挥着作用，在突然降至低挡位时，发动机的扭矩突然增大，这时滑动离合器的特殊结构会通过“摩擦滑动”来分散扭矩，避免后轮卡死。

如果克服掉心中的恐惧感，你可以很轻易在off-road模式下轻易做出后轮漂移动作，无论是在你轻点后刹车，还是全油门加速，没有电子系统的介入，一切动作都是那么的水到渠成。

1090 ADV R就是一台脱身于越野的拉力车，同时又是一台脱身于拉力的探险车，只要你鼓足勇气，它就能带你征服世界的每一个角落。

　　虽然拍摄了下面这段第一视角的公路骑行视频，但还是想简单的说一下1090 ADV R的公路骑行感受；早在出发前的一个月，我有幸体验了一把同事的1190 ADV，虽然骑行里程仅有十几公里，但KTM的独特驾驶感受还是给我留下了深刻印象；1090 ADV R在公路的骑乘质感上与1190 ADV有很大的相似之处，不过我还是更喜欢21寸轮圈和长行程悬挂的灵动操控；但鱼和熊掌不可兼得，1190 ADV与1090 ADV明显要比1090 ADV R有着更强的公路适应性及高速稳定性。

　　总结：

　　KTM 1090 ADV R的精彩表现打动了我，对于一个不经常越野的人来说，它在非铺装路面上的表现可以打90分，而公路表现也可以称的上是优秀，但1090 ADV与1090 ADV R的真正优势不仅局限在性能上，它的最终售价也是吸引了众多关注的重要因素。据悉，KTM 1090系列车型最快将于2017年下半年进入国内市场，它的到来将直接影响两款强调越野性能的ADV车型；本田的CRF1000L（非双）与近期刚刚上市的BMW F 800 GS ADV，在占据动力优势与配置优势的KTM 1090 ADV R面前，又能有谁站出来与之一搏？