韩系车企5年之痒 北现经历成长销量下滑

　　韩系车的经销商们甚至已经开始动摇。记者走访的多家韩系车经销商除却少数勉强乐观，更多的则抱怨，“韩系车卖得越多，暴露出的问题越多，总不能老是靠打价格战来吸引消费者啊。”一位北京现代经销商老总坦陈，卖韩系车已经很难挣到钱。“厂家的利润都所剩无几，更何况我们经销商。”

　　在韩系车品牌效应尚未发挥、价格优势不再明显的情况下，韩系车的帝国大厦就这样开始动摇。

　　而这或许已经引起韩方的重视。有报道称，“韩国现代总裁郑梦九在韩国将汇报中国业务的材料直接摔到了地上。甚至，韩国现代分管中国事务的一位副会长亲临北京现代表示，如果北京现代业绩还不见好，就要求北京现代韩方两位高层下课。”

　　毕竟对于任何一家汽车巨头来说，今天的中国市场都是一块战略制高点。尤其在郑梦九眼里，中国市场对于韩国现代跻身全球前五名至关重要，在韩国现代的计划里，到2010年中国市场要销售现代汽车100万辆。

　　发展：韩系车的第二春在哪里？

　　“北京现代将2007年定为企业调整年，主攻方向是降低成本，提升品质，加强管理。”李洪炉的话音未落，东方悦达起亚市场相关负责人也表示，“我们正在进行调整，在产品品质、品牌提升上下功夫，二工厂和新发动机工厂的投产都会让我们有更多的竞争力。”两大韩系车企不约而同，都正为寻找在中国的第二春而忙碌。

　　消息人士也透露说，“经过近3个月的争论后，目前在零部件的采购权上，股东方开始转变态度。他们已经意识到入乡随俗、健康成长的必要性。”

　　在北京现代，公关部人士告诉记者，“中韩双方正空前地团结起来，原本固定的交流已经变得频繁起来。降成本、提升品质和管理的工作已经启动。”记者也看到相关标语随处可见，甚至在每一个玻璃门的把手边上都贴了标语，并不时传来酷派跑车或许会提前国产的消息。

　　“韩系车并不像外界说的那样没有希望，通用在中国合资企业引进的Spark、凯越、景程，不都是韩国大宇的车型嘛。”一位经销商认为，在全球市场上，韩国汽车已经具有一席之地，其价格优势令很多汽车巨头们望尘莫及。在同等排量、参数相近的情况下，韩国车要比日本车便宜约20%。而且出口到欧美市场的现代、起亚汽车产品，大多有10年或10万英里的质量保证期。如果将这些做法悉数引入中国，韩系车的前景或许无需忧虑。

　　但从目前来看，虽然在中国的两家韩系车企业都在努力调整，但狭小的降价空间，品牌上的相对弱势，以及中国自主品牌在中低档汽车市场上的快速成长，都让他们寻找第二春的道路显得漫长而曲折。

　　访谈

　　李洪炉：北京现代只是在经历成长

　　经济观察报：很多人认为以北京现代为代表的韩系车迈入了拐点，你怎么看待这个问题？

　　李洪炉：作为企业来说，没有哪个企业可以永远创造神话。经历了几年高速增长之后，现在，北京现代遇到了成长中的烦恼，但这也恰恰说明，我们只是在经历成长。

　　仅仅因为一段时间的销量下降，就轻易断定“韩系车”进入“拐点”，这种看法显然低估了韩国汽车，也低估了中韩合资企业的实力。毕竟，北京现代还是一个年轻的合资企业，现在问题出来了，也正是我们成长的机会，是我们解决问题的机会。

　　经济观察报：很多人认为，北京现代零配件采购成本高昂，你怎么看？

　　李洪炉：对于北京现代零配件采购成本问题要从两方面去看。生产初期，正赶上中国汽车市场最火热的2002、2003年，为了迅速推出车型，占领市场，中外双方早期更多采用韩国零配件的安排是最务实的，尤其对于车型质量。要不然，恐怕就没有神话，甚至是北京现代的今天。

　　现在，随着北京现代车型保有量的增加和市场的变化，我们零配件采购体系也在由战略采购为主向以竞争采购为主过渡，增加竞争力的同时降低成本。同时，本土化采购的进程正在加快。