2003年是个转折点。

　　在2003年以前，由于扩张，巴士公司的利润也一度高涨。2003年非典后，巴士开始出现亏损。北京的财政专项补贴也开始不断投入到巴士公司中，在那样的经营环境下，公司的车辆维护和新车更换远远落后于发展的需要。

　　2006年6月30曰，北京巴士发布公告，宣布公司拟将所拥有的城市客运业务资产(包括专线客运分公司、双层客运分公司和新奥客运分公司及与城市客运业务相关的资产)及相关负债与集团公司所拥有的郊区客运业务、驾驶培训业务、旅游业务和汽车租赁业务的相关资产进行置换。这一置换的结果是，北京巴士将不再经营城市客运业务，而仅仅保留郊区客运业务。

　　至此，北京公交彻底市场化的改革宣告结束。

　　公交改革的方向

　　对于曾经失败的改革，首都交通规划委员会专家组专家史其信接受本报采访时分析，由于公交系统的定价权没有真正放开，这种回归并不意外，“这样的市场化改革并不是真正的市场化改革，在目前的情况下，北京的公交根本不具备市场化和允许民间资本进入的条件”。

　　去年11月，北京市市长王岐山，专门参观考察了香港交通。他表示“要实实在在学习先进有效的交通管理运作经验”。一时间，作为在公交系统推行市场化经营之后能摆脱政府补贴，并可以有所赢利的少数大城市之一，票价放开的香港模式被认为将是北京公交改革的未来。

　　不过，这还需要更长的时间。

　　去年的12月27日，北京奥组委召开的北京优先发展公共交通缓解交通拥堵情况新闻发布会上，北京市交通委员会副主任刘小明表示，香港在交通发展方面，有很多世界上共识的经验。比如收取小汽车的牌照费和高额的停车费，都是缓解交通拥堵很好的举措，但北京暂时还不能学。

　　但他表示，“北京市目前没有考虑限制小汽车数量的政策和措施，但这并不意味着北京的私人小汽车可以无节制地使用。”他透露，这次优化公共交通的发展，就是要改善公共交通的服务，为对小汽车使用进行必要的管理做准备。“特别希望在通行时段，市民能更多地选择公共交通，而减少小汽车的出行。”

　　这个前提是要有一个快捷舒适方便的公共交通系统。所以，北京今年116.5亿的财政投入中，其中31.37亿元用于支持地面公共交通发展，包括对公交集团经营的月票有效线路给予运营亏损补贴、IC卡折扣补贴和燃油涨价价差补贴等，而其余的80亿元用来支持城市轨道交通建设，缓解地面交通压力，方便居民出行。

　　在这些完成以后，史其信透露，包括放开票价定价权、经营主体自由竞争的真正市场化改革才能正式推行开来。

　　由此，史其信对这次公交改革的评价是，“为未来北京公交系统实行真正的市场化做准备”。