2007年1月1日，北京9路公交车上，许多乘客通过刷卡，获得了票价4折的优惠。

　　此前，北京下发了《关于公交票制票价调整的通告》，通告中明确规定，从2007年1月1日开始，公交普通IC卡乘公交打4折，学生卡打2折；包括空调车在内公交线路的基础价为1元。

　　对此，北京城市交通规划部门的负责人解释说，本次改革再次明确北京公共交通的公益取向，核心目标就是让更多的人在出行时候选择公交。

　　这只是北京市在秉承“公共交通优先”理念下所推行公交新政的一部分。

　　去年的12月18日，北京已出台了《关于优先发展公共交通的意见》(以下简称《意见》)，明确了在加快轨道建设的同时，对地面公交系统进行全面提升改造，对公共交通施行设施用地、投资安排、路权分配、财税扶持的“四优先”政策。

　　为此，北京财政在今年将投入116.5亿用于本轮改革中的基础设施建设和公交部门的亏损补贴。北京市政府还将投资1000余亿元人民币用于交通环境等方面的改善。

　　与此同时，之前已经推行多年的北京公交市场化改革在被定义为“基本失败”以后，为了方便整个城市公交系统全盘规划的开展，通过资产置换等重组方式，使已经交由社会和市场经营的公交资源重新收回国有。

　　众多疑问随改革的推行四起。这是一次为了解决奥运会期间的拥堵而进行的短期改革吗？北京每年都能拿出100多亿进行补贴吗？北京公共交通改革的真正方向在哪里？未来“适合北京自身特点的公交运营体系”的建立将通过什么样的市场化模式来完成？

　　基本失败的市场化改革

　　北京的交通堵局由来已久。

　　“概括起来说，既有世界特大城市交通发展过程中的共性问题，也有北京的自身特殊性问题。”北京交通发展研究中心主任全永燊说。

　　他所指的“自身特殊性问题”是，北京是一个具有三千多年历史的文化古都，六十平方公里的旧城区由于坐落着紫禁城、皇城和几十片历史文化街区，出于文化保护的需要，旧城区和中心区不能做大的立交桥建设和调整。

　　封闭式的部委和军队大院也是北京土地使用的特点。以海淀为例，这些大院占其总面积的50%以上，严格制约了道路系统的扩充和道路网结构的调整。

　　还有一个历史问题，城市发展模式与城市的交通建设缺乏协调。尽管在20世纪50年代北京市就规划了郊区的卫星城，但由于种种原因，郊区的卫星城镇发展速度缓慢，市区向外转移的人口、产业在市区高度聚集的情况并未得到转变。中心区的聚集效应非但没有缓和，而是进一步加剧了。

　　就是在这样的现实背景下，从上世纪90年代开始，面临小汽车增长带来的路源紧张，如何调节公共交通和小汽车出行之间的争论也开始了，解决的思路包括了政府管制和市场化改革等。

　　1998年，北京公交系统开始最大规模的重组，有关部门冀望于通过市场和社会的力量来解决拥堵问题。

　　1998年6月，北京公交进行了大规模的重组，原来的公汽一公司、二公司和电车公司被拆分，重新组建了第一到第七客运分公司、电车客运分公司和保修一分公司、保修二分公司、保修三分公司等11个专业分公司。

　　1998年8月，以八个客运分公司的旅游线路、专线和小公共线路为基础组建了巴士客运分公司。1999年，北京市政府批准由北京市公共交通总公司、北京城建集团有限责任公司、北京城市开发集团有限责任公司、北京北辰实业集团公司、北京华讯集团作为发起人，成立北京巴士股份有限公司。北京公交总公司以99%的绝对多数实现对巴士股份的控股。

　　此后，得益于公交总公司的大力支持和银行的贷款支持，巴士公司发展迅猛，到2000年底，巴士名下已经拥有运营车辆2835辆，运营线路114条，其中空调、专线线路52条，双层线路6条，旅游线路16条，本年实现客运收入39188万元，净利润7303万元。

　　2001年1月4日，北京巴士(600386)人民币A股普通股在上交所发行。

　　时任公司董事长的赵文芝曾公开表示，北京巴士的成功上市,使北京市公共交通领域的改革取得了重大突破性进展，为公交企业真正走向市场开了一个好头，从某种意义上讲，这有可能决定了未来公交企业的发展方向。