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中国新能源模式应走欧洲路线还是日本路线?

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  油电混合动力技术发展至今,在加速、起步、上坡动力性不足的问题已经得到了很好的解决,但长途行驶或者在郊区、高速公路上行驶则暴露出其不足。由于技术不足以及成本高的原因,为电动系统充电的电能源供应站很难普及。在这些地区行驶,电能的补给相对困难。而靠油动力系统为电动力系统充电,动力性能又无法保持。打个比方,如果混合动力系统的额定输出功率共有100千瓦,则电动力系统和油动力系统的功率各有50千瓦。如果油动力系统50千瓦的功率既要为电动系统充电补给,还要保证车辆以足够的驱动力正常行驶,显然不是那么现实。

  有一种说法,即现在日系企业的混合动力系统多采用电能加上汽油动力系统,如果采用电能加柴油动力系统,是否能更好地节省能源?专家指出,事实上,目前混合动力系统的问题主要出在电动系统上,即电池无法长期良好地存储电能。从电动力技术的研究伊始至今已有百余年,然而电池问题一直是不能突破的瓶颈。刘峥告诉记者:“前不久北京市使用的几辆全新电能技术的公交电车,在新车时可以跑100多公里,但使用几个月以后,电瓶衰减严重,以前每天需要充电4~5次,现在每行驶一次,就需要充电一次。混合动力系统面临同样的问题。”实践证明,电动力系统的续航技术悬而未决,仍然是困扰其发展的难题之一。

  从排放标准上来看,不久前,中国签署了《京都议定书》,承诺减排温室气体,而温室气体产生主要来自汽油机的排放,目前相对较成熟的混合动力系统正是采用汽油机技术,虽然在一定程度上有所降低,但仍不如柴油动力系统效果明显。分析人士认为,由于美国没有签署这项协议,因此目前承受较大的舆论压力。如果美国签订了这项协议,温室气体排放量居第二位的中国势必承受比目前更大的压力。

  事实上,随着全球能源供应不足正呈现扩大之势,柴油车也逐渐在美国、日本市场占据了一定份额,加上欧洲市场,柴油车正在逐渐从边缘走向主流。目前在欧洲市场,几乎45%以上的产量为柴油轿车,根据预测,在2010年时,欧洲将有50%以上的轿车为柴油车,日本会达到10%,美国会达到5.7%。J.D.POWER公司预测,到2015年时,全世界将有35%的车辆是柴油轿车。

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