都卷增程和插电混动，HEV油电混动是过时了吗？

尽管新能源时代的主调是向完全纯电化演变，但目前真正在市场中更受关注的，则是混动车型。

原因在于，纯电车型的续航和补能，总会给用户带来出行焦虑，而以燃油为主要补能方式的混动车，却不必面对这个问题。另一方面，很多车企依然以燃油为基盘，采用混动方式布局新车，是一种相对稳健的转型方式。这就使得各家车企也把混动车型，变为了目前的发力方向。

这种态势下，一系列混动技术应运而生。

由此带来的也是数据上的持续升级：油耗进入2时代，续航进入破千时代。但一个问题是，很多实测选取的路线，属于全程路况条件均很稳定的状态，例如全程高速或路况良好的铺装路。但实际上，混动车型所面对的真实路况远不止于。如何更加客观的验证混动车型的真实水平，就成为了一个新的议题。

前不久，一位美国车主就驾驶着搭载第五代智能电混双擎技术的普锐斯，完成了一次横贯美国东西海岸，全程约5168.73公里的旅程。而在这段旅程中，普锐斯也以平均2.52L/100km的真实油耗，创下了最高燃油经济性的吉尼斯世界纪录。要知道，在这段旅程中，要经过各类地形与不可测天气的影响，并在高温高海拔等复杂路况下进行验证。而在这种全温全域环境下所达成的成绩，才能真正衡量混动技术实力的关键。

在很多纯电车拥趸的眼里，混动只是一项过渡技术。但事实证明，在纯电车还未实质性解决全温全域的出行焦虑时，混动车型依旧是在续航与能耗上的更优解。

【同样的方向，不同的路线】

混动车型追求的无非只有两个指标：更优的燃油经济性，以及更长的续航。这是所有混动车型共同的目标。但在同一目标下，也有着不同的路线：增程、插电混动以及油混。

首先是增程式混动，也称串联式混动。这一类的混动车型真正在国内开始形成效应，是从理想发布理想ONE开始的，而这两年岚图、问界、零跑等品牌也随之大举跟进。其工作原理很好理解，发动机通过发电机为电池充电，然后电机驱动车轮。本质上，增程式混动，就是一台烧油的电动车。作为增程器的发动机在其中扮演的则是“充电宝”的角色。

从优势上看，增程式混动在纯电时动力输出强劲，并且在短途城区通勤时可以完全采用纯电模式，达成真正的省油，并且能够具有超过1000公里的续航。但不足点则在于，一但长途出行或者在馈电模式下行驶，其油耗通常并没有想象的那么低，只能说比纯燃油车要低。

其次是插电混动。这也是目前大部分品牌都在技术层面深耕的领域，比如长城DHT、吉利雷神、比亚迪DM-i都是这一领域的代表。从原理上看，插电混动实际上有发动机和电机电池两套系统。既能加油，也可以充电。在行驶模式上，有纯电、串联、并联与发动机直驱四种模式。

纯电很好理解，目前国内比较主流的插电混动车型，基本已经能够做到纯电行驶150-200公里左右，也就是说日常在城市通勤，完全可以依靠纯电行驶。串联则是像增程式一样，发动机发电给电机驱动车辆，额外的电给电池充电。这种驱动模式下，动力输出与低油耗都能得到保证。并联模式则是在需要较高的动力输出时，比如高速超车或高速行驶时，发动机与发电机同时介入以提供强大高效的动力输出。而发动机直驱，则通常用于高速公路匀速巡航时，此时由于电机电耗太大，此时发动机将在高效率区间稳定工作，以保证动力输出和燃油经济性。

插电混动的优势，就在与动力的高效输出和长续航实力，目前国内最长的续航里程已经被比亚迪秦L卷到了2900公里。但插电混动的劣势也十分明显，一方面是日常充电会耗费一定的时间成本，另一方面是电池寿命与更换成本高，对于希望多开几年的用户来说，这不仅是一笔额外的费用，也将影响置换时的保值率。

第三种则是HEV油电混动。这也是最为经典且真正以量产建立混动概念的形式。尤其以丰田的THS混动技术最有代表性。相比较其他混动类型所采用的串联或并联方式，丰田的THS混动技术采用的是动力分流。

其核心组成部分是发动机、发电机、电动机和行星齿轮组组成的动力分配系统。通过动力控制单元的智能调控，由行星齿轮组进行功率和扭矩调控。相比较于其他混动类型，丰田THS混动技术最大的特点就是发动机一直处于高效率的运作状态。发动机驱动发电机，发电机用来给电动机供电和给电池充电。而电动机一方面驱动车辆，另一方面则能在减速时回收动能给电池充电，起到发电机的作用。

从驱动模式上，丰田THS混动技术可以分为五种。

第一种，是起步或轻负载阶段。此时，由电动机带动车辆行驶，处于纯电驱动状态。在城市拥堵路段时非常适合。

第二种，当正常行驶时，通过行星齿轮对发动机进行动力分流。一部分动力传递到车轮驱动车辆行驶，另一部分动力达到发动机，用产生的电能驱动车辆行驶。

第三种，在全油门加速时，发动机转速提升，由此带动发电机的发电量增加，通过动力控制单元的调控，发电机与动力电池都会向车辆电能，以提高车辆动力。

第四种，在减速或制动时，电动机会进行动能回收，将转化的电能给动力电池充电。而第五种，则是启动后原地停车时，发动机的动力传到发电机，将发出的电给动力电池充电。

因此，相比较与增程式混动与插电混动，丰田THS混动技术的最大特点就在于，既不需要额外的充电，也不存在电池馈电时油耗的上升，只需要加油，就可以在全温全域行驶，同时也能保持良好的动力输出，与可观的燃油经济性。而这种平衡性，也使得丰田HEV车型在量产进入市场的27年中，畅销全球90多个国家和地区，并拥有超过2700万车主。

【HEV车型并没有过时】

结合上述不同混动技术路线可以发现，HEV油电混动主打的是一种平衡。平衡就代表了高效率的先进。并且最为重要的是，在进入市场的27年中，丰田的HEV车型三电系统非常可靠，至今没有出现一起因车辆事故导致的漏电触点与爆炸燃烧事故。

目前，由于更多的车企开始布局增程式与插电混动车型，使得HEV油电混合车型也面临着舆论质疑：“HEV车型是不是已经过时了？”。

实际上并没有，并且还是市场完成新能源转型窗口期中的重要力量。这也分为两个维度，即政策维度与产品维度。

在政策维度上，根据2023年由工信部等7部委联合印发的《汽车行业稳增长工作方案（2023）》中，就明确提出：鼓励企业已绿色低碳为导向，积极探索混合动力、低碳燃料等技术路线，促进燃油汽车市场平稳发展。

同时，根据《节能与新能源汽车技术路线图2.0》中指出，到2035年节能汽车与新能源汽车各占比50%。也就是说，未来除了以电驱为主的新能源车型，燃油车市场也必将向HEV油电混动车型转化。

所以，尽管在舆论与流量中，增程式与插电混动占据了高位，但从市场的实际意义来说，HEV油电混动车型不仅没有过时，反而未来还具有着更大的成长空间。毕竟，目前市场上还有很多以燃油车作为销量基盘的车企。

此外，地方性政策也在支持HEV混动车型进入市场。以广州为例，从今年7月1日开始，以HEV混动车型为代表的节能车增量指标，已经从以往的“逢摇必中”调整为“直接申领”，从而达到了买HEV混动直接上粤A牌，并与新能源车型同权。

因此，起码从政策维度来看，HEV油电混动在未来很长一段时间内，依然是市场主流。

而从产品维度看，HEV油电混动技术进入市场时间长，市场用户基盘大，用户对其的认知度与接受度也更高。还是以丰田为例，目前已经进化到第五代的THS混动技术，在动力输出，能耗控制，驾驶舒适度层面也有了全新的提升。而丰田对于产品质量的把控，以及成熟技术所带来的使用稳定性，也意味着日益理性的用户，未来也将会把目光锁定在HEV混动车型上。

根据美国《消费者报告》显示，一台使用了10年行驶33万公里的丰田Prius，在电池性能上依然与新车保持在同一水平，并没有明显衰减。所以，技术可靠使用稳定，也成为以丰田为代表的HEV油电混动车型的一个显著标签。

而且，相比较于增程式混动所面临的馈电油耗，插电混动车型对充电的需求，HEV油电混动可以让用户无需改变原有使用习惯，做到了真正的省时、省力、省心。因此，用车时间越久，其用车经济性也更加明显。

可以说，无论何时，HEV混动技术都在市场上有着不可替代的市场竞争力。

【总结】

尽管目前很多车企都在卷增程，卷插电混动，但实际上HEV油电混动依然是最为重要的角色之一。一方面，HEV油电混动作为节能车，将是各大车企在新能源转型窗口期的“桥”，以此过渡到纯电时代，无论是对整体市场演化，还是车企内部的转型，都是一条稳健且提升发展质量的路线。另一方面，HEV油电混动也是传统车企开启新能源时代，以及最终实现碳中和愿景的前沿阵地。还是以丰田为例，HEV油电混动产品经过多年的深耕，已经获得了市场与用户的认可。这就为丰田在新能源时代的全面转型，早早的具备了敲门砖。而在丰田的战略规划中，丰田对新能源时代的布局是包括氢能源、插电混动、纯电、HEV油电混动在内的多路径技术路线。和一些车企注重高速ALL In纯电化以完成转型所不同的是，丰田的多路径技术路线更具有全球视野和长期主义的格局。其最终愿景，也是在考虑每个国家和地区的能源结构与汽车使用情况下，助力碳中和达成。而从这个角度看，如今HEV油电混动非但没有过时，更是在丰田全面新能源化转型与实现碳中和目标下，最为重要的支柱。