两军相遇不进则退 合资PHEV命不久矣？

　　[爱卡汽车 爱卡独角SHOW 原创]

　　2022年新能源汽车全年产销迈入700万辆规模，分别达到705.8万辆和688.7万辆，同比分别增长96.9%和93.4%，市占率为25.6%，也就是说每卖出四台车，就有一台是新能源产品。其中插电式混动汽车销量151.8万辆，同比增长1.5倍。因此，2022年也被视为中国插电式混动车型的爆发年，在过去一年，各种技术名词满天飞。只是，在插电式混动突飞猛进的2022年，人们记住更多的是比亚迪MD-i、长城DHT、吉利雷神混动，反而鲜有合资品牌的产品，难道合资品牌的插电式混动就没戏了吗？

　　2022年成自主品牌插电式混动爆发元年

　　早在2016年开始，上汽大众、上汽通用等合资车企就先后推出了自己的PHEV产品，但彼时的新能源市场也才刚刚起步，叠加插混车型售价比燃油版车型更贵，因此合资车企的PHEV车型几乎都折戟沉沙。

　　而到了2022年，国内PHEV市场彻底爆发，比亚迪等自主品牌开始崛起。在2022年PHEV销量前10名中，光是比亚迪就占据了榜单6个名额，吉利占1个席位。而合资品牌仅剩奔驰与宝马的身影。至于其余合资品牌的车型早已不见踪影。

　　其实，合资品牌在PHEV市场中也有过高光时刻，只是现在自主品牌太过于耀眼，让人们忘记了他们曾经的辉煌。在三年前的2020年，合资品牌的PHEV车型还是销售主力，销量前10中合资车型占据了7个名额，大众、丰田、宝马、奥迪以及沃尔沃均在其中，而自主品牌仅有汉DM、荣威ei6、秦Pro DM三款车型上榜。

　　自主插电式混动为何突然炙手可热？

　　自主品牌在PHEV市场能够崛起，一方面是技术相比此前大幅提升，解决了“有电一条龙，亏电一条虫”的问题。另一方面，自主品牌新一轮PHEV产品油电趋向同价。在这两大优势下，自主品牌车型销量暴增自然也就具备了条件。

　　而PHEV相比纯电动车型最大的优势就是没有里程焦虑，还有长续航，而相比传统燃油车又拥有较低的油耗表现。并且，PHEV车型还能够提供纯电车型体验的同时，还拥有燃油车的便利。不光如此，PHEV车型因为既有发动机又有电动机，拥有更强燃油经济性的同时还有更强的动力表现。这些优点也是促使消费者选择PHEV车型的原因。

　　反观，合资品牌旗下PHEV车型普遍与燃油车存在明显的价格差，即便是后期有不小的优惠，依然要比燃油车的价格高出不少。而且，像卡罗拉/雷凌双擎E+更是卖到了20万元以上，如果不是考虑绿牌的因素，这个价格已经可以买到更高一个级别的燃油车型了。

　　另外，合资品牌的PHEV车型在近几年几乎没有技术更新，这就导致这些车型的纯电续航普遍较低，在匮电状态下，燃油效率和动力又不太理想。种种因素之下，合资品牌与豪华品牌在PHEV市场也就逐渐被边缘化了。

　　除了自主品牌自身争气之外，政策方面的支持也是让PHEV这种曾经的“过渡”技术，转型成“新风口”。2020年，国务院办公厅印发的《新能源汽车产业发展规划（2021-2035）》明确提出以纯电动汽车、插电式混合动力（含增程式）汽车、燃料电池汽车为“三纵”，布局整车技术创新链。在国家新能源战略中，插电式混合动力是一条与纯电动车路线平行发展、融合促进的技术路线。

　　同年，工信部发布新版“双积分”政策，明确插电混动车型为新能源车型，给予新能源正积分。并且计算权重进行修改，在双积分计算方式上相比于纯电动汽车，PHEV车型更具有优势。所以，纯电动汽车的优势变小，PHEV的优势提升明显。因此，不论是政策还是市场导向，都给了传统车企选择发展PHEV车型的充足理由。