从川崎Z900RS型号的确认，到谍照的流出，再到东京车展的首次亮相，有关Z900RS的每一次动作都在牵动全世界复古车爱好者的神经；Z900RS作为川崎重磅复古车产品，不仅融入了经典车型Z1的外观设计，还依托于Z900的优秀平台，将其打造成一款操控与动力兼顾的车型，经典与现代的结合到底能产生什么样的火花，让我们一起接着往后看。

　　在我们开始介绍Z900RS之前，有一款车型是不得不提的，它就是川崎Z系列鼻祖-Z1；它曾带领川崎度过危机，也曾风靡欧美市场，虽然它在国内的名气不如本田“CB”系列，但对于大部分海外车迷来说，Z1就是图腾般的存在。Z900RS的整车外观设计可以说是围绕着Z1进行的，小到配色贴花，大到油箱座垫，每一处细节都有向Z1致敬的含义。

Z系列鼻祖Z1，它是川崎在1972年推出的首款采用DOHC技术的日系四缸街车，与同期的本田CB750相比更具竞争力，而且出色的外观设计，良好的发动机调校也为Z1的成功奠定了坚实基础。

　　继承川崎Z1的经典外观设计：

Z900RS长着一副标准的复古车外观，标志性的圆形大灯、水滴形油箱、双筒式仪表，以及上世纪70年代常用的暗橙色涂装，每处都在体现着它的不同之处。

实际上为了让Z900RS具有更协调的外观，厂家针对Z900的钻石车架进行了部分调整，副车架部分改动较大，这也导致了Z900RS的轴距相比Z900长了20mm，达到了1470mm。

Z900RS车身线条简洁流畅，整个车身没有过多护板修饰，发动机也整体外露，这种原始的感觉正是复古街车的设计亮点。

作为一款四缸车型，Z900RS并不如想象中的宽大，发动机以上部分的设计相对收敛，实际上发动机部分要宽于车身。

Z900RS采用了罕见的直径为170mm的全LED大灯，大灯分为6个独立的LED灯组，其中4个灯组负责近光照射，2个负责远光。

“鸭嘴”般的尾部设计正是由Z1继承而来，颇有几分向经典致敬的意味。

川崎的设计师们为了让Z900RS看上去更加复古，将尾灯部分的LED光源尽可能的伪装成卤素灯泡。

水滴形油箱同样可以找到Z1的影子，在阳光的衬托下格外显眼，而17L的可观容量也保证了Z900RS的续航里程。

具有时代感的座垫设计非常符合Z900RS的定位，厚实的座垫配以白色缝线点缀，强调了整车的运动感。

虽然Z900RS没有追随Z1采用钢丝辐条轮圈的设计，但多辐压铸铝轮圈在设计上更加贴近辐条的效果，以此来营造更多的复古气息。

Z900RS使用由邓禄普提供的SPORTMAX GPR-300型号轮胎，这款轮胎十分注重公路性能，在试驾中的实际操控表现也不错；Z900RS的前后轮胎规格分别为120/70 R17与180/55 R17。

Z900RS的排气并没有采用Z1标志性的四出排气，不过极简的单出排气也能为后期改装节省更多成本。

　　复古与现代科技的完美结合：

Z900RS采用了变径把设计，车把高度适中，宽度比较贴近欧洲街车的设定，操控把的整体舒适度较高。

Z900RS的手把按键采用常规布局，左侧操控把的按键排列相对紧凑，主要是因为加入了“SEL”按键来实现与仪表液晶屏的交互，还可以实现切换不同等级的KTRC。

时速与转速部分均为机械指针设计，其他重要行车信息主要集中在了仪表中央的多功能液晶显示屏中，这种搭配可以说是经典与现代的结合。

Z900RS的液晶仪表显示内容十分全面，除了里程记录等基本信息外，还加速了平均油耗、瞬时油耗、剩余续航里程以及室外气温等功能，满足了消费者的多方面需求。

除此之外，KTRC（牵引力控制）的阶段调整与关闭也集中在这块屏幕中显示，调整KTRC需要通过手把上的“SEL”按键操作。

仪表外壳为经典的子弹造型，黑色仪表壳与镀铬装饰的组合看上去质感十足。

Z900RS的车架与Z900有细微差别，主要是为了迎合更加复古的造型设计，就如前文所说，车架的细微变化直接影响到了轴距。

由KYB提供的41mm倒立式前叉具备预载、回弹可调功能，驾驶员可根据路况和自身驾驶风格来调节减震。

回弹、预载可调的Horizontal Back-link水平式多连杆悬挂为Z900RS提供了更佳的驾控体验。

Z900RS的前刹车系统相比Z900而言有小幅升级，辐射式对向四活塞卡钳配合300mm刹车盘使用进一步提升了刹车性能；卡钳上的“Kawasaki”Logo是首次出现在川崎车型中。

后刹车卡钳同样由日信提供，对向双活塞卡钳配合250mm刹车盘带来了不错的刹车性能。

继承于Z900的铝合金后摇臂看上去质感十足，铝合金摇臂无论是强度还是轻量化表现上都要强于钢质后摇臂。

Z900RS的发动机上加入了散热鳞片，但装饰作用要大于散热作用，它的存在主要是让Z900RS看上去更加复古。

4-1的排气型式带来了强大的视觉冲击力，也让Z900RS的发动机前部看上去更加饱满。

为了在Z900与Z900RS的定位上做出更明显的区分，Z900RS的发动机功率被调低，最大功率降为74kW（101Ps）/7500rpm，最大扭矩为95Nm/6500rpm，相比Z900更注重低转速下的动力输出。

　　继承Z900的动力与操控基因：

停车场大小的试驾场地对Z900RS这种四缸街车来说是一大挑战，多弯路线可以从操控和低扭表现上来考验Z900RS的真实能力，毕竟它在更多情况下是在路况多变的城市道路中行驶。

在坐上Z900RS后，相对平直的座垫和800mm的座高并没有对身高187cm的驾驶者造成压力。

在试驾场地中设置了一段100m的直线，路线虽短，但依然可以感受到经过调校后的948cc四缸发送机所带来的澎湃动力，当你转动油门，将转速拉至3000rpm时，就可以感觉到扭矩被轻易带出。

我将KTRC（牵引力控制）调到第一阶段，在这个阶段下，允许车辆有轻微打滑现象，甚至是抬头动作也是可以做出来；第二段KTRC则介入的相当及时，对抬头和甩尾现象的抑制作用更强。

原厂减震设定表现十分“保守”，后多连杆减震也没有发挥出独特的回弹特性，而前减震在弯道中的下潜表现也不明显，但得益于前后均为全可调式减震，适当调节预载可获得更佳的减震性能。

在绕圈环节中，Z900RS过于灵敏的油门让它控制起来变得并不是易如反掌，原本Z900RS的发动机就注重低速时的动力表现，油门操作稍有不慎就会带着你向前蹿动。

当你基本掌握Z900RS灵敏的油门后，整个车感觉尽在掌控，在SPORTMAX GPR-300轮胎的加持下，即使试驾场地中浮土较多也能获得不错的抓地力，而师承与Z900的操控也不只是说说而已。

与Z900相比，Z900RS的脚踏部分经过降低并前移，这种改变在带来骑行舒适度的同时对于车辆弯道极限也有了一定限制，如果想要压的更低，需要将脚尖踩在脚踏上以提升极限。

Z900RS的ABS不具有调节功能，相比大多数运动型街车，Z900RS所搭载的ABS在急刹时介入更加及时，这对于在路况复杂多变的城市道路而言是十分必要的设计。

综合来看，Z900RS在初次上手时就给我留下了不错的印象，相对充沛的低扭输和师承与Z900的灵活操控让Z900RS不仅徒有其表，注重运动和操控的设计为它增分不少。

最后说一点，购买Z900RS后记得做好镀晶贴膜的准备，经过几个小时的试驾环节后，它的油箱部分已经出现了明显的划痕。

　　总结：

　　川崎Z900RS的出现为我们阐释了何为经典与现代的完美融合，同时它还开启了川崎复古街车的新纪元；经过短暂的场地试驾，Z900RS的表现证明了自己并不是一台结构、配置简单的复古街车，而是在外观、操控和配置上面面俱到的多面手。不过现在国内市场中能够直接威胁到Z900RS的车型并不算少，BMW R nineT Pure、本田CB1100、雅马哈XSR900等车型都在虎视眈眈的盯着国内的大排量复古车市场，不过Z900RS可以凭借着自身的特点在市场中分一杯羹。

　　川崎Z900RS基本参数：