畅谈新能源的未来 专访云度新能源林密

　　在近日开幕的未来汽车展上，记者对云度新能源常务副总经理、营销中心总经理林密进行了专访。

云度是一家新兴的造车企业，产品主要是纯电动汽车。

　　记者：在销售渠道这块，云度有怎样的构想？

　　林密：在创办云度的过程中，正如我们口号所说的，我们叫做为改变而生，其实也是希望我们从传统汽车来，从事这个行业，不敢说颠覆它，但是我们希望做一些改变，这些改变包括企业运营模式。我们是混合式经营企业，包括人才吸引的机制，包括企业决策的机制，当然包括了最核心的是新能源汽车产品。

　　首先云度秉承一个专注研发的概念和理念，所有的电动车产品都希望不是像别的企业有一些从传统车改制过来的，我们是希望根据电动车的特点，完全做整合方案。第二，云度建立了非常庞大的电池、电机、电控，包括汽车耐久此类零部件的非常巨大的一个投资，这是一个原因。

　　今年云度计划在4季度上市π1，首先我们还在积极争取北京和上海市场，这两个市场可能难一些，我们会在珠三角和广东，广州、深圳，包括我们总部基地所在地，就是美丽清新的福建，包括一些沿海区域首先上市，就是这么一个情况。

　　记者：今年上市的销量目标有一个预期吗？

　　林密：新能源汽车是一个完全浮动性的市场，所以负责任地说，比较难判断一个年底上市的产品销量情况，可能在2018年会判断得更精准一些，今年我们希望起一个好头，让更多的消费者能够接触我们的车、认可我们的车，包括我们花了很大的心思在易用性以及互联网体验上。今年我们希望能够卖个几千台吧。

　　记者：还有销售渠道这一块，是怎么样计划的？

　　林密：云度在销售渠道做了一些创新，因为我们是完全从零开始的，没有像其他汽车企业有太多的历史负担。所以对我们来说，比较简单的是，首先我们把店和厂进行了非常深度的分离，比如传统汽车行业前店后厂的模式，在电动车时代，特别是汽车的维修维护不需要这么频繁地去到维修站，包括一些互联网的应用，对车进行远程的诊断、远程的刷洗这些技术的应用之后，我们希望在满足客户维修便利的情况下，把售后维修厂站尽量集中，放在城市的外部。

　　同时，一些传统4S店没法解决的问题，销售门店放到离客户更近的地方，所以我们深度地做了一个店厂分离的一个体验模式，这一点算是我们比较重点的东西。第二块，云度今年按计划推出两款车，A0级的SUV和A0+级的SUV，一个大概4米多，一个大概4米3多，因为这次开发的内部空间远远超出了所谓外部看到的车身尺寸的限制。这两款产品主攻京津冀、江浙沪以及珠三角，就是珠江三角洲，包括我们的主市场福建，以这四个市场为主要的销售地区。

　　记者：林总您好！您有提到过在电池、电机的推动上要加大研发投入。目前的进展情况是什么样的？

　　林密：云度整个的方向是这样的，电芯是开放的，不是一家供应，是有三到四家供应商公司。我们只选择电芯，电芯到模组，模组到pack，就是所谓的电池包，都是云度自己生产制造的，在我们主机厂旁边有专门的动力系统制造车间。

　　我们比较认真、比较下决心做电动车的事情上，我们不希望成为一家非常传统，或者非常草率的公司，我们希望在核心的三电上比较深入，所以在这一块我们建了非常庞大的一个实验基地。同时，尽量向下延伸，把非专业的事情，非我们专业的事情交给专业人士去做，但是跟车身相关是我们专业的事情，由我们自己做。

　　记者：还有一个问题，您刚才提到的那两个产品，一个是A0级，还有一个是A0+的，那么在后期的产品，我们现在还有没有一个长远的规划？

　　林密：云度这家公司的定位比较专注，一方面，我们会主要瞄准20万以内，10到20万的产品区间，这是我们一个主要的补贴后的售价的产品定位。第二，我们会专注于纯电动SUV。所以我们后续第三款车、第四款车全是SUV，只是上到了4米6和将近5米的尺寸。

　　记者：您刚才提到补贴后的价格，但是我们面临的形势就是，它可能会不断地推出政策办法，面对这样的情况，云度会准备怎么应对这个情况呢？

　　林密：这个问题是面对所有的电动车车厂，老车厂、新车厂都面对的一个问题。当然从国家层面想要退出是有它的考虑和非常积极正面的作用的，它的目的是为了刺激汽车企业尽快发展技术，提高电池的能量密度，削减电池的成本，加快汽车轻量化研究，车轻了，配的电池也就可以少了，跑的里程还跟原来一样。

　　从这一块，我们也在积极应对。但是应对希望能够跟得上国家补贴退坡的步伐。如果在2020年以后没有补贴，包括我们在内的中国大部分车厂是应该能够把补贴退出以后的坑给填掉的。如果填不掉，成本确实下降是有难度的，当然现在国家在努力地讨论一些碳交易、碳积分政策，这可能也是一个不错的政策。

　　记者：您刚刚在会场上提到一个观点就是，电动车是自动驾驶的未来的一个趋势，云度在自动驾驶方面有怎样的考量呢？

　　林密：就像刚刚提到的，我们之所以认为电动车是自动驾驶的一个基石，并不是因为电动车所有的信号都是电信号，更容易指挥和统一调配，传统车其实也可以实现。但只是自动驾驶了以后，它带来的好处不但是解放了所谓的驾驶员的开车时间，最关键的是，它其实可以使车辆在途率，就是在路上的时间大幅度增加，比如接完你从A点到B点以后，马上去接下一个人。

　　在这种情况下，车使用油和使用电就来得极其重要。因为每个人在途的时间可能超过300公里，油电的差价是非常巨大的，可能两年的油电差价就比一台车多。在这个基础上，从整个财务和商业模式角度说，包括业内对这一点非常确定，电动车全电动是自动驾驶大力发展的一个基石，它才能使得自动驾驶除了人力的成本节省以外，在途率这块能产生其他的效率，产生一个商业模式，可以算得赢的一种方式。

　　至于云度，我们现在在工厂所在地已经有两台自动驾驶的车在跑了。可能今年年底之前，现在还不好宣布，但是我们会在福建选一个比较著名的岛，把它打造为纯自动驾驶的小岛。

　　记者：有两个问题，一个是基于产品方面，因为今天的论坛上，大家提到说云度后续做很多优化。我想说，云度这两款车，您认为在产品方面，当然除了相关的服务，可能有一些店厂分离的一些特质，单纯对我们产品有哪些差异化的竞争力？

　　第二个想问，在后续的市场营销方面，这两款车会有怎么样的口号或者什么样的一些活动上会出现？

　　林密：在整个开发的过程中，我们其实首先开发了π3，π3其实最终形态还没有真正跟大家亮相，还有一些变化。Π3这款车是我们希望用正向打造车的方式，在一个4米3车长的尺寸里面做出一个4米6车长的空间，具体你可以把它理解为是一台本田XRV的尺寸里面拥有一个本田CRV的车身空间，这在我之前工作过的一些企业，包括像一些已经上市的产品当中可以看到，正向开发的电动车会有巨大的优势，跟这些传统燃油车感觉不太一样，可以大量运用它的空间。包括大家所谓的特斯拉为什么前窗里面是空的，因为只有在正向开发才能实现。

　　第二，我们在产品上，π3和π1我们做了非常丰富的智能互联，智能互联不是一个表层的工具，或者简单地说它不是一个电子电器架构层面能够形成控制一些灯，远程的一些东西，这些在车联网时代都能做到。而是真正从智能互联层面，深入到车的每一个零部件级的ECU层面，从而控制这台车，去维护双向的信息工具，这一块在云度上面是做得比较深入的。

　　从产品本身来说，在我们的产品上，因为正向开发，所以在安全性上，我觉得我们是比较领先的。一方面是高压电撑的一体化，把所有充电的高压线路、动力线全部限制在一个比较局部的区域。这样在发生碰撞，发生任何高压安全的时候，迅速隔离这台车。从客户体验来说，我们会希望用一些比较高效的动力管理方式，包括能量回收的动力水平，动力利用效率，在有限的价格、有限的电量内，大幅地提升车辆的数据，我相信续航里程会是我们一个比较大的改进。

　　第三个方面，我们是一个全新的品牌，云度特别年轻，品牌形象也是一个特别年轻的形象，我们企业色是黄色，在现在电动车不是绿色就是蓝色的形象，我们其实更想表达一种朝阳的心态，我们是为年轻人服务的。具体到每一个车型，比如π3上，π3还没有正式发布，但是基本上大家可以看到现在发布的一些信息，π3的前地板是全平的，左驾位可以直接跨到右驾位，右驾位随时可以跨到左驾位。Π3用了11寸的大屏，这个大屏同时可以把所有汽车，所有所有的东西，其实它类似特斯拉的表达方式。Π3没有传统的仪表，所有的仪表是集中在正前方的前挡风玻璃下，它的显示是集中的COD，平视的显示系统，包括了它的空间，包括全车的LED，诸如此类的。

　　Π1上最大的亮点，真的是加速，动力系统。还有其实在这个尺寸的车上会比较少用到的一种比较硬一点的造型设计，大部分现在都是偏向于比较灵巧或者比较动感型的，而我们反而在快一这个大概4米0几的车上，形成一个比较有力量的，越野风的风格。它上市以后有一个最有意思的东西，快一身上是没有屏的，快一身上做了一套定制化屏幕系统，也就是云度自己跟知名的媒体公司开发了一个pad，这款pad直接内嵌到pad上面，当你下车的时候直接可以拿走，可以拿回家了。在车内就操控车内整个娱乐系统，在车外的时候，可以遥控操控整个车。其他的智能互联就不用说了，包括免费的4G wifi，包括内嵌的行车记录仪，包括远程操控。

　　所以，大体上π3是定位为消费升级的一个产品，我们认为这个市场大部分的电动车都是有一点点勉强，或者是一个类车的东西。而我们的消费者在上海、北京以及各大限号城市，包括一些熟悉电动车的城市，他们熟悉电动车以后，他们有非常强烈的欲望买一台稍微能够凸显自己个性、更好的电动车出来，π3是为了满足这一部分消费者。

　　记者：现在云度作为一个新的品牌，在品牌的一个建设过程中，您感觉到比较大的压力是什么？然后云度比较好的一个突破应该在什么样的地方？就是解决的比较好的一些办法。

　　林密：您这个问题其实往深了问，特别是谈技术。其实新兴造车企业最大的压力来自于电力车市场还没有完全成熟，可以这么说，一年卖几万台其实是一个不错的成绩单了。但是你知道，其实几万台对于一个车的产品，它的摊销是非常大的。你看一台凯美瑞，丰田的产品，一个周期能够卖七八百万台，所以它的摊销是摊得足够的，所以在零部件开发也好，电动车方面的一个同等摊销，包括销售费用的摊销，你说销售这么一个产品，包括从经销商也好，包括销售部门也好，包括公司也好都要养很多的人才，包括很多的费用。

　　这些东西对于电动车特别是新兴的造车企业是一个很大的挑战，它不像传统的又做燃油车又做电动车的企业，他们相对来说更容易一点，燃油车那一块掉了，这是一块。我们在处理这个问题上比较大的一块是我们希望能够进到像π1和π3，尽量有部分的零部件是通用状态的，包括平台是通用状态的。这就像大众的平台理念一样，当零部件通用得越多，相对来说集中采购成本会低，自己也可以用。好的材料和好的工艺和好的东西，这是一块。

　　第二，我觉得我们的核心还是一个机制，所以我们很快，决策很快，核心是决策很快。决策很快这件事情能够使得我们节省大量企业内部的时间，能够加快企业成长的一个生命力，这对于新兴的企业，相比于这些老企业来说，这个优势，毕竟当这些老牌汽车企业，像比亚迪、吉利这些企业，到了这个层级级别以后，它内部是有很多流程要走的。我们小企业，相对来说可以迅速和快速，你们媒体肯定会有体会，小一点的新创的媒体在这这个时间都是很快速的。

　　记者：现在电动汽车初步期公共产品的更新换代非常快，如何保证产品的持续竞争力？

　　林密：这个问题很好。传统车，我们说说传统车的套路，一台期的生命周期一般做五年规划，五年的当中，大概两年半到三年左右做一个规划，五年以后就是大规划。在这个时候，可以完全按照这个套路，有可能变化得非常快。因为它是一个正在成熟阶段，成熟期的一个技术，包括消费者可以调用。另外，每天有各种新的产品完全看起来不是一个时代的消费者的购买力，在这一块你要如何非常聪明来设计研发流程和研发手段，使得你们跟进这个消费者的一些需求，一些变化。

　　第二，我觉得最核心要解决这个问题，我讲一个题外话，大家自己要消费车辆或者看车的过程中会发现，日本车特别惊艳，看久了或者买得了，存在一段时间你会觉得有点腻。其实是这样的，在设计语言上我们也花了很大的心思，我们希望能够更像欧系的风格，能够做得很经典，可能并不惊艳，大家非常耐看，这个可能在电动车上，这个时代也是一个比较东西的东西。特别新潮的东西，因为它新潮，所以它push就特别快。经典的东西反而会经得住一些时间的考验。这是一个审美的问题。

　　关于残值的问题，残值其实是个大问题。包括早期销售在北京也好，在上海也好，销售的一些电动车早期买的人，早期的这些车辆它的残值是有一些问题的。但是现在来说，我认为电池的发展，电机的发展，包括电动车的发展，到今天应该把这个坎儿过去了。从今年开始卖的一款电动车，应该未来有很大的残值空间。电池本身的梯次利用基本上形成了，哪怕五年以后车没有价值，但是电池还是有价值的。这个在2017年基本上解决了这些问题。

　　记者：林总您好！您刚才提到零部件能不能通用的情况，之前也是采访的时候说过，目前有些新的企业在讨论联盟的事儿，您对这个事儿怎么看，你们有没有参与其中？

　　林密：目前还没有参与。但是这种说法，其实核心是，比如说一个车的研发从1到100，把它切成100份或者切成无数份，可以找到每个企业需要专注和真正在意的核心竞争那一块，而其他块地方大家如果一起共享，是可以一起做的。

　　当然这一块，一个是缺一个盟主，江湖肯定需要有盟主，才会有所谓的五岳联盟，五岳盟主，华山什么的才可能合在一块。这一块需要一个发展的周期，这是第一个。第二个，怎么样能够去覆盖一些通用性的技术，而又不伤害到各个厂家最核心的竞争力。比如像互联网造车的，它判断可能是一些智联户能的应用，大屏幕的应用，可能对于很多车厂在意的是驾驶性，是这种操控感。对于每一个车厂都要努力专注于它最厉害的那部分东西，剩下来的就是大家一起去做，其实不叫传统采购，采购的核心还是要自己跟自己，集中采购的东西是不太可能的。但是集中去开发，这个应该说有可能。那就把开发费用，大家一起就摊销了。这是一个好主意，我们也等着领头人的出现，也愿意积极参与。

　　记者：林总，我想问一下，你们现在不参与是因为你们在资金这一块考虑的，就是你们在生命周期不缺钱了。我知道你们现在股东方面你们的支持是怎么样的？

　　林密：首先我要否认一下你刚才说的前提和假设，这么考虑不是因为不缺钱，做企业，哪个企业不缺钱。这个考虑主要是因为我刚才说的，没有人真正出来领头，其没有一个严密的组织把大家招在一起去做这件事情，我们也很期待。第二个我刚刚说了这不是集中采购，因为采购这个东西集中议价还有可能，采购是各采各的。核心是集中开发。因为开发任何一个东西都有一个成本摊销，开发费用摊销的问题，这样大家可以一起集中资源。

　　您刚刚说到的股东的资金状况，云度一直走得比较稳，很大一个原因也是因为我们的财务状况良好。我的第一大股东是福建省政府，只是委托福气集团管理，所谓的股权吧。因为这一块有上市公司的参与、地方政府的管理、管理层的参与，所以出资就考虑得比较多，考虑得比较充分，所以没有像一些初创的企业一出来先赶紧吸引一下投资，吸引一下风投那些动作，我们到目前为止没有做这种。但是我们今年会开始。

　　记者：今年会开始融资吗？

　　林密：对。

　　记者：现在已经有开始在洽谈了？

　　林密：当然了，很久了。

　　记者：您刚才说到，咱们π1、π3是要在四季度上市。然后之前我们从相关渠道了解，这两款车大概售价是10到15万左右。未来咱们的终端售价会定在多少？

　　林密：从消费者的角度来说，我不认为一个消费者能够接受电动车越卖越贵，同一个产品。作为一个企业的角度来说，我们也看到国家引导的力量和期望吧。所以我们希望能够不变，但是这个东西不来自于汽车自己，来自于电池，来自于各个方方面面的东西，这个也来自于到那个时候你的竞争对手怎么干，或者整个大环境怎么干，这个问题很难回答你，特别难回答你。

　　但是我可以说的是，其实我们这帮做新能源车的，大家伙还是比较团结的，其实并不存在特别多的竞争对手的关系，不像互联网公司，可能某些程度上是一种你死我活的状态。在我们的环境里，你也看到了，包括第一电动办的很多活动，新造车、老造车的都是老熟人，大家都是好朋友，我们更多有一种一起做大市场的感觉。所以当出现退坡，而成本无法消化的时候，我们可能会一起来面对这个事情，所以现在很难作出一个结论。

　　记者：那之前咱们报的是在海南的工厂，然后还有咱们的莆田工厂，在莆田的工厂现在已经开始工作了吗？

　　林密：开始了。

　　记者：就是工厂现在已经完全完工了吗？

　　林密：完全完工了，进入小批量试生产阶段了。

　　记者：因为之前小鹏电动的申报，他们的车等于让海马代工了。那咱们云度是完全由自己生产的？

　　林密：当然。我们是有资质的企业，肯定是自己生产、自己造。一期工厂在莆田，实际上它是在莆田挨着福州的地方，有点类似于京郊的概念，福州没有土地，在高速旁边，欢迎大家去看一下。这个完全现在进入试生产，小批量小试的阶段，每天都在想出路。我们现在也在跟一些工信部的国家推广部的政策，还有一些地方地标包括购置税的东西，这些东西新能源车特别复杂，过五关斩六将。

　　记者：这边有一个问题，云度这个起步非常快，您能介绍一下我们这个团队的情况吗，包括这个团队的规模，里面的一些构成？

　　林密：云度这个机制在业内比较少见，业内大概总的来说分为两类汽车企业，一类是国企，这个大家都知道，像我们四大集团，包括北汽、上汽、广汽这些。一类就是大家比较熟悉的私营企业，比如像吉利、比亚迪、长城。这里面云度是一个另类，云度是一个深度混合制经营的企业，在中国应该是独一家，也是国家政府层面对于我们这种模式特别看好的一个原因，它一方面能够充分利用政府的一个背书资源，一方面又能够大量地激发团队的积极性，相比于一些互联网创业或者一些新创的企业完全私营的，相对来说我们在老汽车集团的背书的能力和一些人才上面，相对具有非常好的能力。

　　所以，从团队的构成，除了我和刘心文刘总以外，我们都是老汽车人，也都是老新能源汽车人。我之前在比亚迪十年，腾势的第一任销售总经理，负责过欧洲，负责过很多。刘总再早以前是菲亚特的，大家比较熟悉的派里奥的中国风这些产品，到了奇瑞新能源，我们都是在这一块发展时间比较长。云度的整个团队没有像在美国造车的企业，相对来说非常多的大咖。但是我们里面有大量的各大车企，国企也好、私企也好，我刚刚提到的这些来共同一起，云度大概37个总编都来自于各大汽车集团的总编企业。

　　此外，基本上是由各大汽车厂所构成的，因为这种混合制经营的体制，我们的整个体制并不是干股形式，而是掏钱入股形式，完全掏钱入股，是属于all in 的方式加入这个企业，也是一个创业型企业，大家就愿意来到福建一起做这番事情，当然福建在中国的城市清新绝对没下过前三名，很多人也举家搬到福建，从上海，我们好多上海的同事、北京的同事，举家搬到福建来，教育资源也好、各个方面都不错，空气也好，除了有台风，剩下都不错。

　　所以，目前的状况我们大概有将近1000人，900多号人，是上周末的数据。这里面大概有400以上是研发人员，有400左右的其他职能，包括销售、采购、法务、质保这些的。剩下的就是有一些小批量的工人，大概是这样的人员构成。

　　记者：刚才您提到了两个四百和一个一百。关于车联网最大的团队大概有多少人？

　　林密：我们叫智能互联，整套电子电器所有的东西我们叫智能互联，有100多人，100出头。

　　记者：这100多人属于刚才您说的400多个人里面了？

　　林密：对，400多个人里面的。

　　记者：我是财经杂志的记者，我想问的是，在云度的官网上有一个介绍说云电、云盘、云想，它打造电动汽车生态圈。我觉得这是一个非常新的概念，尤其是一个生态圈。这个您能解释一下吗？

　　林密：首先官网快更新了，这个月就更新完了。云盘是我们一开始提出一个概念，云想其实我们注册了这个平台，我们智能互联的平台叫云想，云盘是我们在发展电动车时代我们发现，其实电动底盘的概念可以就像传统的卡车、大巴都有一个底盘概念，是完全可以浮出水面的。所以π1、π3是同平台打造的，虽然是同平台打造的，但是它的车长完全不同，轴距完全不同。其实在快一和快三的开发上，我们做了一个可伸缩式的，运用于A0级到A0+级的底盘的一个概念，从这个底盘上出来了π1、π3的概念。所以云盘就是大家现在谈得非常多的电动底盘，今天会上也有聊到。

　　这个我们也是非常希望和一些供应商，电动底盘可能不止包括这个，包括了三电，包括了电池、电机、电控，可以缩短研发周期，可以提升车辆的动态表现，包括最核心的是刚才你提到的议价能力，直接跟厂商的议价能力，大概是这样的。所以云盘的概念是一个动态可变化式电动车底盘的概念。

　　记者：新能源政策近期就要实施了，我想云度作为一个新能源造车企业，您觉得这些政策会对汽车产业带来哪些影响和变化？还有一个，如果真的实施了，您觉得电动车积分定在多少前比较合适？这时由政府主导比较好，还是市场自由主导比较好？

　　林密：先回答你第二个问题，肯定是自由交易的，肯定是供求关系来决定自由交易定价的一个过程，碳交易不是一个新鲜的话题，中国比较新鲜，中国有六大碳交易所，大家回去看一看，查一查，基本上这个信息一直是被大家所忽略的，不太存在的一个问题。

　　我们听说过特斯拉，哪一年我记得是说不盈利，结果碳交易赚了30多个亿，大家记得吗。去查一查这些信息，其实碳交易在国外一直存在，特别是有一个叫G20吧，当年是从巴黎议定开始，后来到了东京议定，这次特朗普又说美国要退出的议定，全球变暖的timing2020的计划，每个国家都有它的一个排放权，从而让一些电动车不排放了，其实电动车在真正积分计算里面也是有部分排放的，因为它使用的电，中国的电结构还是有部分排放的，但是远远比用油好很多。

　　作为我们企业当然希望碳排放交易，因为目前为止国家电动车的政策下，国补非常好，是普惠性的，全中国的项目全部进入国家的新能源目录里面，一直到2020年年底，国家政策消失之前，都可以有补助，国家的国补。但是地补是一个特别难受的东西，2016年出现了所谓的骗补，所谓的一些车左口袋倒到右口袋，放到草根里面，这都是这些政策的一些漏洞造成的。

　　所以，其实碳积分在我们看来完全可以解决这种地补，可以自然而然产生的地方保护，这些情绪，可以解决这些问题。当然了，碳积分说好还是不好，我觉得在整个电动车行业绝对是好事。但是，真的我是一家主机厂，我是会选择自己电动车还是选择到别人那儿买积分，其实最后就是看你电动车卖了多少辆而决定的。所以，它有可能也会对一些技术比它好的电动车公司，比它领先的电动车公司产生一些影响。

　　我再解释一下我说的这个意思，可能有点费解。比如你刚刚问我的问题，比如说你，你产燃油车，这个时候国家要实现碳积分了，要不然自己也卖电动车把积分给赚回来，要不然你就到别人那儿买积分。

　　但是你要卖电动车，完全在于你的产品好不好，碳积分之后，我们能预见的第一点是国家会有各种各样新的电动车品牌会频繁冒出，各大传统车厂都会干电动车。第二点在于，最后买不买，卖不卖得出去不是你决定的，是消费者决定的。在这里面产品落后一点，或者技术落后一点的企业慢慢被淘汰了，碳积分是加速了这个过程。