[XCAR 科技 原创]

对于80、90后的网友来说，90年代风靡全国的“小切(切诺基)”几乎就是对Jeep品牌的全部认知，让国人知道原来除了伟大的2020，竟然还有这么一款同样能够上山下水的越野车。进入21世纪后，第二代大切诺基的国产使人们对Jeep品牌的越野理念有了更深的认识，就像在它的老家美国一样，大切诺基迅速成为越野爱好者的越野利器。发展到今天的大切诺基越野性能不断提升，旅行、越野等户外生活方式也成为它的宣传口号，甚至打出了“不是所有吉普都叫Jeep”的广告语。我们今天就来探索一下大切诺基的四驱系统进化史，看看它为何能有强悍的越野表现，发展至今的大切诺基又有着怎样的表现。

第一代大切诺基(ZJ)(1992-1998)

时间回到上世纪80年代，美国已经有了不少大型豪华SUV车型，而久经沙场的切诺基已经逐渐疲软，车身尺寸与配置已经明显落后竞争对手，销量也无法满足克莱斯勒对于SUV市场的占有欲，为了抗衡其他竞争对手，克莱斯勒决定研发一款全新的大型SUV，并为他配备克莱斯勒家族引以为傲的四驱系统—— Quadra-Trac。

Quadra-Trac四驱系统的历史可以追溯到上世纪七十年代，在第一代大切诺基诞生的19年前，由博格华纳提供的分动箱就被用于Wagoneer(瓦格纳)、切诺基、牧马人等车型上，并在其25年的生产过程中不断升级优化，到1998年换代时已经具备了目前专业四驱系统的基本功能特点，带有扭矩放大的低速四驱模式已经出现。

第二代大切诺基(WJ)(1999-2004)

1999年，大切诺基迎来了第一次正式换代，除了外形设计更为圆润，第二代大切诺基均采用了四驱系统，Selec-Trac四驱系统依然作为低端版本提供，Quadra-Trac则被升级为Quadra-Trac II四驱系统，同时还提供性能更好的Quadra-Drive四驱系统。

也是从这一代开始，大切诺基正式以国产身份进入国内，由于售价较高以及国产后的质量问题，国内大切诺基的销量不甚理想，所以第二代大切诺基也就成了唯一一代国产过的大切诺基。

第三代大切诺基(WK)(2005-2010)

进入21世纪后，汽车行业的发展可谓神速，各种电子配置的出现使得车辆越来越智能化，而各大厂商不断推出的新车型也使各细分市场的竞争越来越激烈。2004年，采用全新平台的第三代大切诺基出现在了纽约国际车展上。

同样是在2005年，Quadra-Drive被升级为Quadra-Drive II四驱系统，将机械式限滑差速器改为ELSD(电子限滑差速器)，并将它配备于第三代大切诺基上。而这套四驱系统也是目前大型SUV中性能较为出色的一套四驱系统，在Jeep家族中仅次于牧马人的Command-Trac与Rock-Trac四驱系统。

第四代大切诺基(WK2)(2011-至今)

在大切诺基这个级别，平均5年一换代的速度并不算慢，代号WK2的第四代大切诺基作为W166平台的产物，它还有一个孪生兄弟——第三代奔驰M级。虽然血缘上讲它们确是孪生，不过从外貌与性格看来，M级似乎更加温文尔雅，大切诺基虽然从第三代就开始追求更好的公路行驶与舒适性，但是却配备了业内领先的四驱系统，喜欢出去撒野的它还有着硬汉般的外形。

既然对大切诺基的四驱系统结构与历史有了一定了解，那么我们就来看看它的越野表现吧，看腻了普通的砂石路面越野，咱们来点“时令菜”，看看在冰天雪地之中，全新Jeep大切诺基有着怎样的冰雪越野表现。

在正常行驶状态下，分动箱的初始化设定为前后40:60的扭矩分配。也就是说，在正常路面行驶时，后桥会获得发动机60%的扭矩，而前桥会获得发动机40%的扭矩。然而这一数据并不固定，在不同的驾驶模式下，也会有所改变。例如，在运动模式下，分动箱会将这一数据固定在20:80。

Quadra-Lift自适应空气悬架系统共有5个高度，分别应对装载、高速、常规、普通越野以及极限越野状态。

在4L低速四驱模式下，才可以启用岩石模式，此时发动机扭矩将按照2.72:1的齿比进行放大，同时通过中央多片离合器结合，将中央差速器锁死，前后轴动力输出分配为50:50，ESP也随之关闭，空气悬架也升至最高位置，底盘上升65mm，离地间隙为270mm，确保极限环境下的通过性，并为车辆提供最大扭矩输出。

编辑点评：历经二十余年发展，Jeep大切诺基被誉为Jeep家族的四驱系统发展史上最专业的豪华SUV，但它在一定程度上仍旧无法完全诠释Jeep家族四驱系统的强大。目前的Quadra-Trac II以及Quadra-Drive II四驱系统，凭借成熟的设计以及不断提高的电子化程度，成为Jeep家族中的高端四驱系统。不过即使是没有ELSD电子限滑差速器的Quadra-Trac II四驱系统，凭借4L低速四驱模式以及电子辅助系统，一样可以通过不少略有难度的越野路况。当然，大切诺基在这点表现上已经非常不错了！