这是有史以来制造时间最长的单一车型，也是累计销量最大的单一车型。这款车可能看起来十足的平淡无奇，本身也没有太多惊人之处，在多年前，却帮助了相当多的车迷完成了第一辆车的梦想。好吧，别乱猜，我们这里不是说捷达MK.II那家伙。接着听吧，这款车，在那几十年的时间里，征服了世界上大多数地区的汽车市场……好了，没有别的答案了，满足这几个条件的车只有一款——另一款大众出品的车型——大众甲壳虫。

源起

谈到大众甲壳虫这款车，我们就不得不提到声名显赫的费迪南德·保时捷博士（Dr.Ferdinand Porsche，为称呼方便，下文将称呼其为“保时捷博士”）。在很早时候，这位以设计豪华车、高性能车和赛车闻名的大师就在构思一台理想的，可以让一般国民负担得起的车。

至于保时捷博士当年到底在具体何时有了这种想法，我们不得而知。因为今天没有发现任何书信、便签、备忘录或者日记之类的资料记载了相关的时间点。但可以肯定的是，早在1920年代末期，保时捷博士在奔驰公司（注1）担任首席设计师的时候，这种想法就在他心中逐渐成型。虽然此时他设计的车型基本都是一些极尽高端的跑车甚至赛车，比如说那部伟大的、创造了当时的全球量产车极速记录的奔驰SSK跑车。这些车型确实伟大，但对于当时在破败的经济环境当中挣扎的德国普通民众而言，恐怕梦幻如天方夜谭。因此，多年以来，在公司内部，保时捷博士一直力主制造一部平民化的、廉价的小型车。

【堪称大师中的大师的保时捷博士】

如果保时捷博士的构想在当时就变成了现实的话，也许我们今天所说的可能也许就是“奔驰甲壳虫”而不是“大众甲壳虫”了。但是，在随后的1929年，奔驰公司和戴姆勒汽车公司合并成为了今天世人皆知的戴姆勒·奔驰公司后，由戴姆勒集团方面主要控制的新公司的董事会对这种构想完全没表示过任何一丁点的兴趣。直截了当一点的说，戴姆勒方面就从没打算过制造这么一款跟戴姆勒或者奔驰方面一贯制造的高级车或者高性能车相比近乎可怜的小家伙。

【保时捷博士的名作之一的奔驰SSK】

正因为这种对于新车开发的方向的矛盾，保时捷博士离开了戴姆勒·奔驰公司，转投斯太尔旗下，但是不久后爆发的大萧条让斯太尔陷入凄惨境地，保时捷博士最终也失业了。当然，指望保时捷博士这样的人无所事事是不大可能的，毕竟他是当时德国最好也最著名的汽车工程师，甚至可能也是当时全球最好的。1931年4月25日，他在德国斯图加特成立了一家名为“Dr. Ing. hc F. Porsche Gesellschaft mit beschränkter Haftung, Konstruktion und Beratung für Motoren- und Fahrzeugbau”——好吧，诸位读者，你们现在知道德语有多烦冗了吧？这帮德国人发明了很多东西，偏偏就没发明种稍微简练点的语言——的设计工作室。也正是从此时开始，保时捷博士开始设计那些真正属于他自己的车。

【保时捷博士为Zündapp设计的保时捷Type 12】

而“保时捷博士”这几个字无疑就是一种金字招牌，足够让各类厂商趋之若鹜了。首先和保时捷博士合作开发他构想中的平民化车辆的是德国的一家以制造摩托车为主的车厂，Zündapp（注2），保时捷博士设计了一款被称为保时捷Type 12的小型车。从这款也被称为“Auto für Jedermann”（相当于英文“Car for Everybody”，亦即“给每个人的车”）的小车身上，我们已经可以看出后来的大众甲壳虫的不少端倪：他们有着类似的基本布置，有着类似的车身轮廓，也同样使用后置后驱驱动布局以及在1930年代的德国汽车界颇为流行的、由Edmund Rumpler发明的摇轴式（Swing axle）后悬挂。

【保时捷博士为Zündapp设计的保时捷Type 12】

但是，这款保时捷Type 12也有着一个相当大的问题——或者用现在的话来讲，一个相当雷人的问题——这款车使用着一颗风冷星形发动机，而不是后来我们所熟知的那个大众甲壳虫所使用的风冷水平对置发动机。这颗发动机基本上一个多了几个气缸的摩托车用V型两缸发动机，所有气缸通过同一个连接点同曲轴相连。星型气缸布置的发动机有着包括升功率强大、冷却均匀等优点，但在这么一台车上，却让其固有缺陷暴露无遗。因此，在1932年制造了三辆原型车，并进行了一些测试工作之后，这款车就被放弃了。最终在1945年，盟军对斯图加特进行的一次战略轰炸当中，这三辆原型车全部损毁。今天存世的保时捷Type 12均为战后制作的复制品。

注1：此时的奔驰公司还是“Benz & Cie”，1929年，DMG（Daimler Motoren Gesellschaft，戴姆勒汽车公司）和奔驰公司才合并成为今天为世人所熟知的戴姆勒·奔驰公司，亦即Daimler-Benz。

注2：Zündapp，一家1917年创立于德国纽伦堡的公司。最初名为Zünder- und Apparatebau G.m.b.H.，是一家主要制造雷管的军需品公司。后因一次大战结束，德军规模大幅缩减，而改为制造摩托车车厂，并于此时正式改名为Zündapp。在将主要业务改为制作摩托车的1921年推出了其历史上的第一辆摩托车。

在一次和二次世界大战期间，Zündapp公司进入了其发展巅峰期，1937年，其摩托车产品在德国市场的占有率达到了37%。这家公司在历史上最为著名的产品是各类重型摩托车，而这些重型摩托车当中最为人所知的则是二次大战期间为德军制造的KS750型重型挎斗摩托车。而除了重型摩托车之外，这家公司的产品还包括极少数量的微型车，但这些产品显然较为不为人知。

战后，Zündapp公司逐渐转为制造较为小型的摩托车，并开始从以四冲程发动机车型转为生产二冲程发动机车型。1958年Zündapp将公司总部从纽伦堡迁至慕尼黑。在战后初年，Zündapp一度享受过一段美好时光，拥有相当好的销量，但随后伴随着以本田为首的日本摩托车厂商的兴起，其业务逐渐凋零，并于1984年破产。其破产后，Zündapp的生产线和知识产权被总部位于我国天津的迅达摩托车公司收购，这家公司在1987年到1990年代初在我国继续生产过一段时间的Zündapp车型。随后，随着迅达放弃Zündapp车型的生产，这家在摩托车的发展史上有过显赫地位的车厂，便彻底消逝在历史当中了。

因此，不久后的1933年，保时捷博士转而和德国的另一家在当时也是主要制造摩托车的公司，NSU（注3）进行合作，设计了在保时捷Type 12基础上进行了相当多的细节改良的保时捷Type 32。这款车最大的特点是以一颗风冷式水平对置四缸发动机（它基本类似于之前保时捷博士为戴姆勒公司设计的一款小型飞机用水平对置四缸发动机）取代了保时捷Type 12使用的风冷星型发动机，同时，后悬挂也改用了扭力梁式样。基本上，这款保时捷Type 32已经与后来的甲壳虫非常相似了，而之前的保时捷Type 12与其说更像甲壳虫，不如说更接近更早时候保时捷博士设计的保时捷Type 8。

【保时捷博士为NSU设计的保时捷Type 32，其身上已经可以看出很多甲壳虫的端倪】

1934年，一些保时捷Type 32原型车被制造出来，不过由于此时NSU和意大利车厂菲亚特已经签署了合作协议，根据协议，NSU被在协议期间禁止生产自己的车型，因此，很遗憾的，保时捷Type 32这款车最终无疾而终了。

【今天大众位于狼堡的博物馆展出的保时捷Type 32】

但事情的发展很快有了新的转机。建议替换为基于当时的政治和经济格局，德国政府决定要为德国每个家庭都准备一台车，这个想法跟保时捷博士多年前就开始构想的平民化小型车不谋而合。当然，此时甲壳虫这个名字还没诞生，但我们为了叙述方便还是姑且称之——的制造，并勾画出了这个计划的基本轮廓：这将是一款极速大约100km/h，车内空间最多可以同时容纳两名成人和三名儿童的车型。

【保时捷Type 32】

经过时间的洗礼后当年的那部“国民车”留了下来，生产这款车的企业，也就是后来诞生的大众汽车，考量到当年多少是因为他们而导致的问题（虽然主要责任还真不在他们身上），对还持有这些已经了无价值的邮票的人进行了700马克的现金补偿。而如果这些持有邮票者还想购买甲壳虫的话，则能得到更大额度的直接优惠。

注3：NSU，全称NSU Motorenwerke AG，是一家创立于1873年德国车厂。最初，这家公司是一家纺织机企业，在20世纪初分别开始制造自行车（1900年）、摩托车（1901年）和汽车（1905年）。在1969年，这家车厂被大众集团收购，大众集团将其与当时同属大众旗下的Auto Union合并，并成为了今天的奥迪的前身。值得一提的是，其1964年开始生产的NSU Spider是世界上首款搭载转子引擎量产车。

甲壳虫的诞生

回到甲壳虫还没诞生的年代。保时捷博士对后来世人皆知的那个名字，“Volkswagen”情有独钟，当然，这个名字也是他自己构思的。这个德文词，今天我们一般翻译成“大众”，指大众汽车这个品牌，但其字面意思，实际上相当于英文里的“People’s Car”，也就是“人民大众的汽车”。换句话说，“大众汽车”最早不是一个汽车品牌，而就是这款圆滚滚的造型挺萌小家伙的名字。

【大众V3原型车】

至于Beetle，也就是甲壳虫这个名字，最初则是个昵称。但根据今天所能获知的资料所表明的情况，这个绰号并不是德国人起的，反倒是来自于大洋彼岸的美国，1938年，美国的著名媒体，《纽约时报》在报道这款车的相关情况的时候，作者给它起了个比较好记也好念的绰号（让美国读者突然就记住一款以德文命名的车型好像不大容易……）“Beetle”。考虑到这款车的造型，这样一个绰号也算是合情合理。很快这个绰号就被传到了远隔重洋的德国，随之也被翻译成了德文“Käfer”，不过这一名称实际上直到多少年后的1968年开始，才真正成为大众汽车公司对此车的正式命名。

【大众V3原型车】

保时捷博士很快组建了一个新的设计团队来负责设计这款车。在设计团队当中，除了保时捷博士本人之外，还有包括欧文·柯曼达（Erwin Komenda，详见注4）和卡尔·拉贝（Karl Rabe，详见注5）在内的多位在保时捷公司的早期历史上做出过巨大贡献的杰出人物。1935年10月，两台最初的甲壳虫原型车完成了，她们也被称为保时捷Type 60，两台车则分别命名为V1和V2——别想歪了，这不是后来二战末期德国的那两种导弹，这个V是“Versuchswagen”的意思，亦即“Test Car”，测试车。

【被称为Type 30的甲壳虫原型车】

随后的1936年，V3原型车诞生，这款原型车基本上在样貌上已经接近后来的量产版的甲壳虫——好吧，实际上此时此车还应该被称为大众，甲壳虫这个名字称为此车的正式名称还是很多年之后的事情。紧接着这三辆原型车的诞生，戴姆勒·奔驰方面为保时捷代工生产了更多的一共30辆，被称为W30的甲壳虫原型车，这些车已经有了后来的量产版的早期甲壳虫的很多特征，比如其独特的圆润的、近乎无棱角的外形，以上这些原型车在1937年进行了总共290万公里的测试。

【被称为Type 30的甲壳虫原型车】

这里要特别提到的是，这些戴姆勒·奔驰生产的W30当中，除了有类似后来的甲壳虫的造型的车型，还有包括被称为Cabrio Limousine（德文“敞篷轿车”之义）的造型相当漂亮的软顶敞篷款车型等多种车型。需要注意的是，这款奔驰W30的敞篷款车型的车身轮廓与后来的甲壳虫敞篷款有着不少的区别，W30的敞篷款更像一辆跑车，与一般甲壳虫分野很大。

【最初版本的预生产型甲壳虫】

1938年初，一批共44辆VW38型先期生产车型（Pre-Production Cars，指基本确认设计后，在真正的量产版车型投产前小批量生产出来的用于测试的那些车型）完成。这些车基本已经和最初的量产版甲壳虫毫无区别，其最大的识别特征是分开布置的两个后窗，紧接着，1939年7月，又有50辆在细节上被进一步完善的VW39被完成。

【Volkswagen，也就是大众，从此出现在了世人面前，同时，有了一个有趣的绰号，甲壳虫】

VW39这种先期量产车型，按照保时捷博士的工作室的内部番号，则又被叫做保时捷Type 60。她的机械设计上尽可能简单，因此成本低廉，并且坚固可靠，在同时代的车型当中可以说拥有极佳的耐用性。其悬挂设计则采用的是能在崎岖路段中保持一定安定性的简单有效的前纵臂扭杆悬挂、后摇轴式悬挂。动力系统是一颗985cc，23.5ps最大马力的OHV（顶置气门）发动机。制动系统则是很小的四个机械控制的鼓式刹车。到此时，甲壳虫这款车已经成型。

注4：欧文·柯曼达先生是保时捷这家公司历史上，占有相当重要地位的一位工程师，他设计了大众甲壳虫以及后来许多早期的保时捷跑车的车身。从1931年保时捷博士的设计工作室开始运营，直到1966年欧文·柯曼达先生去世，他一直担任保时捷工作室以及后来的保时捷汽车公司的车身建造部门的负责人，

注5：卡尔·拉贝先生和前面注4当中简要介绍过的欧文·柯曼达先生一样是保时捷早期历史中具有重大地位的一位工程师，后担任保时捷公司的首席设计师，其最重要的贡献是帮助保时捷博士开发了保时捷自有的变速箱。

战后岁月

1945年，德国此时的汽车产量被限制在1936年时产量的10%。当时，位于今天的狼堡的大众工场，被美国占领军移交给了英国占领军，并计划在随后拆除运往英国。但所幸——其实这有点讽刺——没有一个英国车厂对当时还直接叫做“Volkswagen”的甲壳虫感兴趣。因为这款车实在是太过简单，太平淡无奇了一点，对于当时有着强劲的技术力、制造着众多高级车型的英国各大车厂来讲，简直可以说毫无市场价值。甚至，英国的汽车界人士都有点怀疑这个可怜的小家伙，到底是不是那位声名显赫的保时捷博士的作品。

【战后，甲壳虫成为了许多西欧家庭的第一款车，为相当多人的生活提供了便利】

因此，大众这家车厂才得以被留存下来，并发展至今（更讽刺的是当年那些曾经不可一世的英国车厂基本今天已经悉数凋零了）。而大众的工场的重新开放，则有赖于一位叫做伊万·赫斯特（Ivan Hirst）的英国陆军少校。在他的关切和帮助下，那些战争时期美国陆军航空队的轰炸机投下的未爆弹被清除——如果这些留存在厂房里的未爆弹爆炸了的话，那么大众工场的不可替代的生产设备就将彻底毁灭，而今天的大众公司恐怕也就不复存在了，重新恢复生产的准备工作基本完成。

【最初被大批量投向市场的甲壳虫被称为大众1100】

之后，赫斯特少校说服了英国军方订购20000辆甲壳虫以供英国驻德占领军使用。大众因此得到了战后第一批订单，在1945年，大众工场共生产了1785辆被称为Type 51的甲壳虫。这些车型里，有不少是使用在废墟中清理出的库存备件装备的。而为了对工场进行更有效的管理，英国占领军军政当局找来了前欧宝经理，海因茨·诺德霍夫（Heinz Nordhoff）担任这家工场的主管。有趣的是，成为了大众战后第一任真正的工场主管的这位诺德霍夫先生，曾经是一位坚定的“大众黑”，当年没少公开讽刺挖苦大众这家车厂和他们那个看起来挺可怜的小甲壳虫。但是，正是在诺德霍夫这个老牌“大众黑”的带领下，大众逐渐开始复苏。1946年3月，产能现在恢复到了每月制造1000辆的水平。

【一辆甲壳虫可以轻松承载一个家庭的全部成员，乃至他们的行李】

1949年9月，英国驻德占领军将大众工场的产权正式移交给德国政府。与此同时，在诺德霍夫先生的带领下，甲壳虫的生产量急剧增加，到战后第十年的1955年，第一百万辆甲壳虫已经驶下了狼堡的生产线。在战后初年的岁月里，除了在此时经济发达程度相对欧洲国家简直甩开几条街的美国市场之外，甲壳虫在大多数处于重建当中的欧洲国家广受欢迎。其性能在同时期的类似定位的车型当中堪称佼佼者，或者更精确和严谨的说，相对那些车，甲壳虫不存在什么缺陷。

改良与发展

进入1950年代后，甲壳虫进行了持续的细节上的改良，其中最为人所注意的改良是后窗从两扇改为了单独的一扇椭圆形后窗，一定程度上的改善了后向视野。1954年，其发动机则通过扩大缸径的方式（从原有的75mm增加到77mm）将排量从原有的1131cc提高到了1192cc，辅以其他一些小幅改良，动力从原有的25ps提升至30ps，甲壳虫也因此改称为大众1200。

【进入1950年代后，甲壳虫进行了持续的改进】

1957年，为了进一步改善甲壳虫之前相当一般的后向视野，后窗又被改为了更宽大的平整的玻璃的样式。1960年年中推出的1961年款的甲壳虫，则以新的“海湾蓝”取代了之前提供了多年的灰色涂装，并且在燃油系统和发动机上做出了一定的改良，燃油效率进一步提高。

【比如后窗就在这一时期变成了整体式设计】

这款大众1200，可以在38秒内加速到100km/h，极速达到112km/h，理论油耗只要8.5L/100km。这些性能在今天看起来简直是可笑，但在当年却是同级车当中最强大的。同时，甲壳虫的设计虽然跟先进毫无关系，却相当足够，在当时来看没有什么短板。甲壳虫这个小家伙具有相当坚固耐用的车身、底盘，点火顺畅的发动机（这一点当时很多车都做的很不怎么样），机械设计简单合理，在当时的车型当中算得上故障率相当低的。而且就算出现了故障，维修也相当容易。而且，这款车的底盘和悬挂同时为了崎岖路况和高速公路进行了优化，可以适应多样化的行车环境。

【甲壳虫综合性能在同时期同级车当中堪称佼佼者，因此在这一时期开始畅销西欧】

与甲壳虫相比，基本同时期诞生的其他同级车型，均多少有些不大让人满意的地方，比如雪铁龙2CV的动力有些不足（如果甲壳虫可以说是动力微薄，那么雪铁龙2CV简直就没有动力了），因为它太多的照顾乡村环境的使用，而压根就没考量到动力这回事；英国人造的Morris Minor比雪铁龙2CV动力强劲不少，但是依旧是在不考虑在高速公路行驶的情况下设计出来的。

最后的甲壳虫

在以后的岁月里，甲壳虫又演化出了大众1300、1500和1600这几个版本。大众1300改进了悬挂系统，同时将发动机在原有基础上进一步扩大了5mm的冲程，排量达到1285cc，最大马力达到40ps，此车型于1965年到1970年之间生产；大众1500沿用了大众1300的悬挂设计，并在将发动机的缸径扩大了6mm，达到83mm，把排量提升到了1493cc，最大马力达到44ps，此车型于1966年到1973年之间生产；大众1600则在缸径扩大到了85.5mm，冲程则保持69mm不变，排量达到1584mm，最大马力达到50ps，此车型于1972到1973年之间生产。

随着时间的流逝，大众甲壳虫也在不断进化，细节和配置一直有所变化

在1970年开始，大众则开始生产新的具有更多现代特征的甲壳虫，称之为大众1302和1303，这两款车换上了相对比较现代的前麦弗逊、后拖曳臂悬挂。不过需要提到的是，这个名字指的并不是其排量，因为实际上这两款车有三个排量版本，分别相当于之前的1200、1500和1600，动力输出也与其完全相同。1302和1303这两款车的主要区别则是尺寸的大小。

【1970年代初诞生的大众1302则大幅改良了悬挂】

1974年，随着初代大众高尔夫的投产，伴随着大众汽车公司走过了初创的几十年艰难岁月的甲壳虫随之在狼堡工场停产。但严格来说，此时，甲壳虫并没有在德国停产，相对旧式的大众1200在德国西北部的埃姆登（Emden）从1974年到1978年1月之间生产过一段时间。此后，德国产的甲壳虫才完全绝迹。至此为止，德国本土共生产了16255500台甲壳虫。

【大众1302】

在德国本土停止生产已经彻底落后了的甲壳虫之后，包括墨西哥和巴西之内的许多其他地区的大众汽车装配工厂依旧在生产这款车。1981年，第两千万台甲壳虫在大众墨西哥工场下线，这标志着一个全新的世界纪录的诞生。2003年7月30日，最后一辆甲壳虫同样在大众的墨西哥工场走下生产线，这款车在问世足足六十余年年之后，其生涯终于画上了一个句号。

【2003年，甲壳虫最终停产时候，大众推出的最后限量版本的甲壳虫】

老实说，从如果单纯从一辆车的角度讲，甲壳虫这款车，哪怕在其正式问世的1930年代末，都算不得什么先进的或者高水准的车型。但无疑，她身上却有着太多太多的闪光点，坚固可靠、简单易用等等等等，从某种程度上来讲，那个诞生于距今近乎七十年前的小家伙，近乎有着许多今天的复杂和强大的多车型所不具备的东西。

【2003年，甲壳虫最终停产时候，大众推出的最后限量版本的甲壳虫】

而如果谈及这款车对于汽车业和汽车文化的影响，恐怕我们也许需要再起一篇文章，不，再起一本书——老实说，今天我们这篇文章就相当仓促，对很多细节并没有详尽叙述——但，一言以概之，大众甲壳虫是一款为很多人圆了汽车梦的车。我们很难说的清这款车到底去过什么地方，或者说，我们在地球上很难挑出过几个没有甲壳虫没有到达过的地方……她不是第一台“国民车”，也不是最后一台，但肯定是迄今为止影响最大的一台。从这个角度讲，这款车就足够永远被铭记，没错，她一点也不先进，但她，给了太多人太多东西，那些先进技术所不能给的东西。