[XCAR 百年论车 原创]

　　86前传 旧日那些丰田平民跑车

基本上，尤其是在我国内地市场，车迷们对丰田自动车旗下的车型的认知大都是：嗯，这是个相当中庸的牌子。但，显然，事实并非如此，作为全球各大车厂当中产品线最长的一个，丰田自动车旗下的实际上有着太多的互不相同的风格，根本没法一概而论。追根溯源，这是为了适应更多的细分市场的消费者的需求，以至于，丰田自动车内部的车辆研发部门都是分为互相相对独立的数个，一方面，这可以一定程度避免“大企业病”，在丰田自动车这种巨型企业当中人为制造出一个个“小企业”，提升企业的朝气；另一方面，则就是为了造出性格不同的车。

数十年以来，在跑车/运动型车方面，丰田自动车一样有过非凡的造诣和成就。甚至，如果综合多年来参加日本国内以及国际赛事的综合成绩，是日本车厂当中最好的。而丰田自动车历史上也出过包括丰田喜一郎（第二代社长）、丰田章一郎（第六代社长）和丰田章男（第十一代社长）这样行事颇为疯狂的领导者（这个似乎是遗传……这三位先生正巧是祖孙三代）。而现任的丰田章男先生任上，丰田自动车所缔造的最为伟大的车，莫过于丰田86。

【丰田86】

关于此车的伟大，我想，读者诸君已经了解了太多，太多各国重量级车媒人士的好评，太多各国车媒给出的年度奖项能充分证明这点。什么？你说丰田自动车收买的他们？好吧，请仔细看看人家那些车媒的背景，动辄历史都快跟汽车发明的时间那么长。要是丰田真是收买的他们，马上会公布的丰田自动车2012财年度（日本企业的财年度为4月1日至来年3月31日，所以2012财年度到现在还没结束）财报上的利润一项肯定能变成赤字——哪怕他们在去年重夺了新车销量全球第一的称号。

【丰田86】

无疑的，丰田86堪称近年来最好的一部运动化车型，她的意义和价值甚至比那些更高贵、更先进、也更快的超跑类车型更大。只因，她给了一个普通人圆梦的机会，给了从普通人奋斗而成功的那些人一个重温年少时旧梦的机会。甚至，根据笔者的旅居日本的前辈友人亲眼所见，在去年4月6日，此车日本市场正式开售后，蜂拥去Netz Store（注1）购买此车的相当多的消费者，都是开着诸如法拉利之流的价格高昂的超级跑车出现的……而包括前F1车手的片山右京先生在内的日本著名车手们，更是大都购入了此车。

【丰田86】

好了，在这里絮絮叨叨的聊了那么多，也该说我们这篇文章的主题了——那些历史上可以作为86的前辈的丰田平民级跑车们。让我们，从头说起。

注1：丰田自动车在大多数市场采用厂商直领经销商的经营模式，比如在日本本土市场，现有的四个丰田经销商网络：TOYOTA Store、TOYOPET Store、TOYOTA Corolla Store和Netz Store就均是丰田自动车自行控制的子公司，而非第三方的代理商。

丰田史上首部跑车——Sports 800

让我们先把时间往前拨，拨到1965年。当时，败战的阴影对于日本人来讲，已经过去了整整20年，过去的悲惨时光渐行渐远，已经放弃了对外扩张国策、甚至放弃了交战权的日本，几乎把全部的气力放在了经济之上。虽然，这时，依旧是战后（日语里的“战后”很多时候是特指，指的是从败战到1972年冲绳归还这段时间，而不是说战争失败后都是算战后），但，这个国家已经焕然一新。狂飙突进一般的增长的经济，让日本消费者的口袋逐渐宽裕，开始有余力追求一些不那么实用，但是更具乐趣的车型。

【丰田Sports 800】

当时，日本市场上由当地车厂所产的运动车款还并不多，而其中一个就是在这年3月刚刚开售的丰田Sports 800（车架番号UP15）。这款车是丰田自动车历史上的首款量产跑车，其研发始于1962年，由丰田自动车的子公司关东自动车（注2）主导进行开发，开发主管则是在丰田早期的历史中，乃至整个日本汽车工业发展初期都赫赫有名的工程师，长谷川隆雄。

【丰田Sports 800】

关于这位长谷川隆雄，我们要在这里辟出一点篇幅说几句。因为事实上这位工程师，对丰田自动车这家公司，乃至整个日本汽车工业的发展都有着太大的贡献，几乎可以说，只要谈到日本汽车工业的早期发展，长谷川隆雄就是不能跳过的人物。和很多早期的日本汽车工程师一样，长谷川隆雄也是“半路出家”。1939年，长谷川隆雄毕业于东京帝国大学（现东京大学）航空学科，毕业后直接加入了立川飞行机，成为一名航空工程师。二次大战末期，长谷川隆雄受命成为Ki-94型试作高高度战斗机（所谓“高高度战斗机”大抵是“高升限战斗机”的意思）的开发主管。这一机型被设计用来迎击对日本本土进行大规模战略轰炸的美国陆军航空队（美国空军至二战结束后2年左右的1947年才由陆军航空队改编而成）所属轰炸机，同时，要求有与从航母起飞美国海军航空队的F6F“地狱猫”、F4U“海盗”战斗机直接交战的能力。因此，立川Ki-94式战斗机着重强调了加速性、爬升率和最大实用升限。

【丰田Sports 800】

为满足这些要求，长谷川隆雄亲自设计了著名的“TH”翼（TH是“长谷川隆雄”的日文罗马字写法“Tatsuo Hasegawa”的字头缩写）。而刨除那场战争的正义与否之类的争论，单纯从兵器的角度讲，Ki-94可以说是相当杰出的设计，尤其在空气动力学和机身内部方面多有创新，堪称活塞式战斗机时代的巅峰之作。而长谷川隆雄虽然当时只有不到40岁（他生于1916年），但其在航空工程方面的造诣已经是世界顶尖水平。

【丰田Sports 800剖视图】

日本败战后，由于立川航空机的主要设施被盟国驻日占领军接收，包括长谷川隆雄在内的立川航空机原雇员实际上全体失业了（虽然没有正式解聘，但是不能指望一家在盟军的军事管制下完全停止了运作的公司还能开出薪水吧？）。和当时的很多同业人士一样，长谷川隆雄迫于生计，转入了汽车业，于1946年加入了丰田自动车。由于他惊人的技术能力，长谷川隆雄在丰田自动车内部重新找到了自己的舞台，先后担任过丰田Publica初代车型（P10/P20）、Toyoace初代车型（SKB）、花冠初代车型（E10）、Carina初代车型（A10/A30）、Celica初代车型（A20/A30）等在丰田自动车历史上占有重要地位的车型的开发主管。1967年，长谷川隆雄就任丰田自动车取缔役制品企划室副室长。1972年升任丰田自动车常务取缔役。1978年升任丰田自动车专务取缔役，1982年退任。2008年，长谷川隆雄于神奈川县横滨市安详离世，终年92岁。

【丰田Sports 800】

回到我们这一章节的主题，丰田Sports 800。航空工程师出身的长谷川隆雄给此车带来的最大不同是其外形着重了对空力动力学方面进行优化。如此的设计在当时堪称是具有跨时代的意义的，要知道在1960年代初，就算是欧洲的老牌跑车车厂出产的高端跑车，很多实际上也并没有对空力设计进行多少的关注，车辆的抓地力更多的是单纯的来自轮胎与地面的附着力，而非利用空气的力量将车辆“压”在地面上。甚至，为了更完善的空力效能，长谷川隆雄还推翻了原先由佐藤章藏（注4）设计的更强调美学的外观——当然，最终我们见到的Sports 800也相当好看——而这一外观设计风格后来还影响到了2000GT这部丰田历史上的首部超级跑车。

【丰田Sports 800】

除了强调空力效果的外观设计之外，Sports 800这款车的其他部分也有相当多的亮点，比如其发动机就是一台水平对置发动机。没错，你没看错，这款车的动力装置确实是一台790cc排量的2U型风冷水平对置双缸SOHC自然吸气发动机（最大马力45ps）。事实上，丰田自动车采用水平对置这种气缸摆放方式的发动机甚至比今天以此类设计出名的斯巴鲁还要早上几年。而凭借着在同时代的同级车型当中堪称优秀的空力设计，仅仅45ps的动力就足够推动这部580kg重的小跑车跑出155km/h的极速。

【丰田Sports 800搭载的2U型水平对置双缸发动机】

说到这里，我们可以“牵强附会”一下，扯扯这个被粉丝们昵称为Yota-Hachi（这是“丰田Sports 800”的日语读音的缩略读法）的小家伙和今天的丰田86的关系了。众所周知的，多年以来，丰田拥有了无数个系列的各型发动机，但他们的水平对置发动机则都一律被划分为U系列，其中最新的一台称之为4U-GSE型发动机，由丰田和斯巴鲁方面合作研发，搭载车型正是丰田86（同款发动机配备在丰田86的姊妹车斯巴鲁BRZ之上时，则按照斯巴鲁方面的命名规则称之为FA20型发动机）。

【今日的丰田86搭载的4U-GSE型水平对置四缸发动机】

而在开发的理念上，今天的86和50多年前的Sports 800也颇有点渊源。丰田86实际上是由丰田自动车方面出资，斯巴鲁方面进行具体研发。由于这层关系，丰田86使用的开发平台，是以斯巴鲁第四代翼豹为基础，进行相当幅度修改而来、但由于同出一源，其整体和细节设计都多有相似之处。如此进行开发的好处不言而喻，可以大大的压缩不必要的成本，把有限的成本用到更需要的地方去，与此同时，还能压低最终的销售价格，以让更多的消费者有机会享受到此款车提供的乐趣。至于当年的Sports 800，则是在以“国民车”理念开发出来的丰田Publica初代车型（P10/P20）为基础重新开发的产物。或许，正是这种物尽其用，把调整和改善发挥到极致的开发思路，造就了今日我们所熟知的那些日系平民高性能车的样貌。她们也许出身普通，但却有着去为更多人奉献最纯粹的乐趣的那份纯真。

注2：关东自动车工业株式会社，一般简称关自工，其前身为1942年在日本神奈川县横须贺市成立的株式会社海雄会，主要经营军工相关事业。1945年8月，伴随着日本败战，其商业活动随之停止。1946年，改组为关东电气自动车制造株式会社。1950年，更名为关东自动车工业株式会社，这一名称之后被沿用多年。1960年，CENTRAL自动车株式会社入股关自工。2012年1月，通过互相换股的方式，关自工成为被丰田自动车100%持股的子公司，同年6月，与CENTRAL自动车以及丰田自动车东北株式会社合并成为新的丰田自动车东日本株式会社。

注3：立川飞行机，其前身为1924年由石川岛造船所（此公司为今天的日本四大重工之一的石川岛播磨重工业的前身之一）牵头出资创立的石川岛飞行机制作所。1930年，石川岛飞行机制作所的生产设施转移至立川。1936年，更名为立川飞行机株式会社。1945年，日本败战后，作为立川飞行机主要生产设施和资产的立川制作所被盟国驻日占领军接收，雇员亦事实上被解雇。这些本是从事航空业的技术人员，在被事实性解雇后，迫于生计，大多数流向了汽车行业，包括关东自动车工业和1947年创立的王子自动车（后于1966年与日产自动车合并）在内的一些日本汽车行业公司的早期人员当中，都有相当大比例出自立川飞行机。

注4：佐藤章藏堪称日本工业设计业的始祖级人物。某种程度上可以说，是他把工业设计这个概念引入的日本产业界。但由于日本制造业企业迄今为止都有“工程师至上主义”这样的思维模式（身为工程师的长谷川隆雄可以轻易的推翻身为设计师的佐藤章藏的设计就是一个例子），佐藤章藏先生的一生机遇可谓是悲凉。早年间，佐藤先生曾于日产自动车担任造型课长。后辞职成为自由职业者，并为丰田设计过Sports 800的早期概念车。晚年则担任索尼公司在工业设计方面的顾问。

丰田平民运动车型之标杆——Corolla Levin/Sprinter Trueno

说过了今天已经鲜有人知，对丰田自动车却意义重大的Sports 800，我们也该来点更老少咸宜、让大家喜闻乐见的内容了。一部《头文字D》让太多人知道了丰田有那么一部昵称为86的小型运动化跑车，留心更多的朋友可能知道了86实际上是AE86这个车架番号的简称。而这些称呼，实际上都不是那款车的真正名字，她叫做Corolla Levin（日本本土市场则另有机械规格相同但外观有少许不同的姊妹车款Sprinter Trueno，在各个海外市场这两种版本统称为Corolla Levin），没错，您眼神没出问题，就是Corolla Levin，那款车就是属于那个怎么看怎么让人觉得老实巴交、人畜无害的丰田花冠的派生系列，而丰田花冠创下的迄今为止单一系列车款世界最大销量纪录中也有着这些十足运动化的变种的贡献。曾几何时，这一车系之于丰田就像思域TYPE-R或者Integra TYPE-R之于本田。

Corolla Levin车名当中的“Levin”意为“闪电”，而与之相对的Sprinter（专属于日本市场之丰田花冠的Fastback版构型的车系的名字）的“Trueno”的意思则是雷鸣。一电一雷的命名不仅点出了两款车型的性能化诉求，也表明了两型车款之前的孪生姊妹的关系。而确实，在相当长的一段时间当中，这两个姊妹车系曾经以电闪雷鸣之势席卷了日本的入门级跑车市场，并在当年刚刚在日本国内起步各类小排量或是低级别的赛事当中有着值得称道的上佳表现。

● 初代Corolla Levin/Sprinter Trueno，TE27,1972-1974

最初的Corolla Levin/Sprinter Trueno诞生于1972年3月，车架代号TE27，当时此款车型使用前麦弗逊，后钢板弹簧的悬挂搭配，配备隶属于1970年代丰田最主力直列四缸发动机系列T系列的1.6L的2T-G型自然吸气发动机，凭借着在85mm缸径，70mm冲程的大口径小冲程高转速化缸体设计、当时相当少见的DOHC布局和9.8:1的高压缩比、以及较高效率的双化油器设计，拥有就算到今天也算得上让人满意的115ps/6400rpm的最大马力和142.2Nm/5200rpm的最大扭矩，搭配一台5前速手动变速箱，驱动仅仅855kg重的车身，哪怕在今日，这种水准也强于绝大多数紧凑级车型，而在那个年代则完全可以称得上是在同级别当中难寻敌手。

【丰田初代Corolla Levin】

关于初代Corolla Levin/Sprinter Trueno所搭载的2T-G型发动机，在这里要多说上几句。这款发动机可以称得上是丰田方面独立研发的第一型DOHC发动机，最初运用在当时的Celica 1600GT之上。拥有这款被丰田寄以厚望的发动机的Celica 1600GT刚刚推出市场就被丰田用作欧洲当时的包括WRC在内的Group 4组别拉力赛事当中，但没有取得良好的效果，而自1974年起，丰田就改用车身更轻，推重比上更有优势的Corolla Levin/Sprinter Trueno参与Group 4组别拉力赛事。而除了2T-G发动机之外，初代Corolla Levin/Sprinter Trueno还有配备可以使用不含铅添加剂的较低辛烷值汽油（当时的高辛烷值汽油一般使用含铅添加剂来提高抗爆性能）的压缩比降低化处理的2T-GR型发动机的型号，这一型号的动力稍低，最大马力是110ps/6000rpm，最大扭矩则是137.3Nm/4800rpm。

【丰田初代Corolla Levin】

而从外观设计上，这一时期的日系性能车型可以说和之前的丰田Sports 800大大不同，从英式风格改为了美式风格，几乎就像是一台小号的美国肌肉车。而前置式的后视镜设计则在今天看来相当特殊，充满复古风情，但在当时，前置式后视镜在各类日系车型，尤其是运动化车款以及豪华车款当中实在是出现太多，恐怕称不上什么特殊的亮点。

● 第二代前期Corolla Levin/Sprinter Trueno，TE37/47，1974-1975

【丰田第二代Corolla Levin前期型】

1974年丰田开始发售第三代的E30系列的花冠车型，基于花冠打造的Corolla Levin/Sprinter Trueno也随之转款。第二代的Corolla Levin车架代号改为TE37，Sprinter Trueno的车架代号则改为TE47。

【丰田第二代Corolla Levin前期型】

除车架变更之外，这两型车款的外观设计和前代基本相同，亦保持了三门Fastback（简单来说，此种在1970至1990年代风行一时的所谓Fastback布局既是后门可整体掀起的Coupe或者Sedan，与常见的Hatchback掀背式布局稍有不同）的车身布局，此种车身布局样式也自此开始成为Corolla Levin/Sprinter Trueno的招牌造型，一直沿用至1990年代末最后的AE111之上。动力系统方面则维持和初代车型相同的2T-G发动机或者2T-GR发动机的搭配。

● 第二代后期Corolla Levin/Sprinter Trueno，TE51/61、TE55/65，1977-1979

由于1973年因第四次中东战争所开始爆发的石油危机，以及日本政府于1975年新发表的于一年后生效的昭和51年度尾气排放规制的影响，导致TE37/47在仅仅推出一年之后的1975年11月便终止生产，TE37/47因此成为整个车系历史上最短命的车款。而当时在蓬勃发展当中的日本经济，让日本市场依旧对此类运动化车款有着庞大的需求，丰田通过对Corolla Levin/Sprinter Trueno换装可满足新排放标准的发动机解决了这一问题，第二代车型停产一年有余之后的1977年1月，Corolla Levin/Sprinter Trueno正式复生，因换用新的动力总成，两者的车架代号分别改为TE51和TE61。

【丰田第二代Corolla Levin后期型】

恢复生产之后的Corolla Levin/Sprinter Trueno，在动力系统方面使用了新型的2T-GEU型发动机，和之前的2T-G或者2T-GR最显著的区别是弃用了原先的双化油器设计，而改为当时来讲相当先进甚至可以说是前卫的电喷系统来为发动机供油，以达成更好的燃油使用效率和排放标准，同时在排气系统添加了用于满足日本的昭和51年度尾气排放规制的氧化催化器。同时，这一型发动机的压缩比降低为比之前的2T-GR型发动机更低的8.4:1。而在缸体主要构造等方面，这一型新的电喷发动机与之前的型号无异。实际动力输出方面，2T-GEU型发动机则拥有110ps/6000rpm的最大马力和142.2Nm/4800rpm的最大扭矩，强于之前的2T-GR型发动机，最大马力则比2T-G型稍弱。

【丰田第二代Corolla Levin后期型】

而后日本政府又公布了更为严格的昭和53年度尾气排放规制（亦即从1978年开始实行）的，为满足这一标准，丰田对2T-GEU发动机进行了进一步的改良，对喷油系统进行了优化，并在排气系统以三元催化器替代了前期型号的氧化催化器，这一版本的2T-GEU发动机动力达到了各类2T-G发动机当中的最大，拥有115ps/6000rpm的最大马力和147.1Nm/4800rpm的最大扭矩。而换用此种发动机的Corolla Levin/Sprinter Trueno的车架编号则随之变更为TE55和TE65。

● 第三代Corolla Levin/Sprinter Trueno，TE71，1979-1983

1979年3月，丰田花冠车系再次迎来换代，迎来了车架番号E70的第四代产品，而作为花冠车型派生车型的Corolla Levin/Sprinter Trueno自然也随之转款，在当年的3月同时推出了作为第三代的TE71。第三代的TE71在外观上有了较大改变，除了因车体尺寸增大让线条更为流畅之外，设计上也脱离了原先的可以视为小一号肌肉车的美式造型，开始换上了在以后两代车型依旧沿用下来的很多车迷直到今日依旧津津乐道的1980年代常见于当时的日本车的平直化线条的处理，一派新气象。

【丰田第三代Corolla Levin】

而在机械构造上，第三代的Corolla Levin/Sprinter Trueno依旧沿用了之前此车型一直使用的T系列发动机，型号为和后期型的第二代版本TE55/TE65相同的2T-GEU型发动机，动力亦保持和TE55/TE65相同的115ps/6000rpm的最大马力和147.1Nm/4800rpm的最大扭矩。虽然动力保持不变，但新的第三代车款依旧维持了900kg左右的车体重量，推重比依然不弱，性能维持在一个不错的水平之上。而在之后的1981年8月推出的后期型TE71上，其搭载的2T-GEU型发动机被进一步改良，从2T-G发动机开始使用的半球形燃烧室（亦即所谓Hemi设计），被改为性能更佳的多球形设计，效能进一步改善。虽然这一最终型号的2T-GEU发动机的输出功率并未进一步提高，但输出曲线的平顺度却更为优异。

● 第四代Corolla Levin/Sprinter Trueno，AE85/86，1983-1987

1983年5月，丰田发布了第五代的花冠E80，随之而来的第四代Corolla Levin/Sprinter Trueno，这代的车型包括声名显赫的，时常被车迷们昵称为“Hachi-Roku”（这是“86”这两个字的日语发音的罗马字写法）的AE86，以及作为AE86的廉价版本推出的，排量更小的，被称为“Hachi-go”的AE85。从第五代的花冠开始，丰田开始将这款广受欢迎的小排量家用车型改为了更有利于车内空间排布的前置前驱（FF）布局，之前一直使用的前置后驱（FR）布局被弃用，但可能是对当时还不十分成熟的前置前驱布局在运动化车款上使用没有足够信心的缘故，在诉求较为性能化的Corolla Levin/Sprinter Trueno之上，丰田依旧保持了前置后驱的布局的设计。因此，出现了史上少见的同一时代的同一车系当中前驱后驱布置共存的情况，丰田当时的这种策略也让AE85/86的车架设计实际上与前代的TE71有着一定的相似之处。

【丰田第四代Corolla Levin（AE86），三门版车型】

外观上，AE85/86延续了前代的TE71的平直化线条的处理，但细节之处显得更为尖锐，整台车的前冲感更强，线条也更流畅。具体式样方面，AE86则存在两种不同的式样，传统的三门Fastback构型以及两门Coupe构型，而Corolla Levin采用固定式方形大灯，Sprinter Trueno则使用颇有旧日风情的翻灯。而从配置上，AE86主要则分为较高配置的GT APEX和配置较为简单，某种程度上有点类似后来的三菱Lancer EVO RS在车系中定位的GT或是GTV两型（AE85则是分为SR和SE）。前期型的GT APEX特别使用了在1980年代风行一时的数码式仪表，GTV和GT则使用传统式的指针仪表，并且无转向助力，悬挂在原装时即比GT APEX更硬。后期型的GT APEX则取消数码式仪表，改为和GTV、GT相同的传统式仪表。而头文字D中藤原拓海的座驾既是后期型的，Fastback构型之Sprinter Trueno GT APEX。

【丰田第四代Corolla Levin（AE86），三门版车型】

动力系统方面，这代的Corolla Levin/Sprinter Trueno弃用了之前沿用三代，沿袭十余年之久的T系列发动机，改用了新的A系列发动机。AE85使用的是1.5L排量的3A-U型发动机，而更高级的AE86则使用在1980-1990年代丰田小型运动化车型最大规模采用的、至今都有着很大影响的4A-GE系列发动机当中的首个产品，一般被称为黑字4A-GE的1.6L排量的4A-GEU型发动机。而需要特别指出的是4A-GE系列发动机一直并非由丰田自己制造，而是像今天的雷克萨斯LF-A的1LR-GUE型发动机一样外包给相当擅长制作高转速发动机的YAMAHA制造。

【丰田第四代Sprinter Trueno（AE86），三门版车型】

AE85的3A-U型发动机，采用SOHC配气布局，每缸两气门，总共八个气门，采用单化油器，缸内尺寸则是77.5mm的缸径和77.0mm的冲程，实际排量1452cc，压缩比9.0:1，具备83ps/5600rpm的最大马力（（后期型升为85ps））和118Nm/3600rpm的最大扭矩，动力上实在说不上出彩，哪怕是考虑到AE85实际上极其轻盈的车体重量，动力水平也只能说是中规中矩。而这款发动机搭配的变速箱则包括T50型的5速手动变速箱以及3速或者4速自动变速箱。

【丰田第四代Sprinter Trueno（AE86），三门版车型】

而AE86采用的4A-GEU发动机则要强大很多，拥有不少在当时可以称得上新锐技术的设计，采用DOHC配气布局，配备T-VIS可变进气歧管技术，每缸四气门，总共16气门，拥有EFI-D电喷技术。缸内尺寸方面，4A-GEU的冲程和AE85的3A-U型发动机相同，但缸径为更大的81.0mm实际排量1587cc，4A-GEU型发动机相较之AE85的3A-U径程比更大，整个气缸形状比起3A-U类似正方形的形状，也更类似扁平长方形，更有利于活塞运动速度，也就是高转性能更好。压缩比则是9.4:1。实际动力方面，4A-GEU发动机则有130ps/6600rpm的最大马力和149.0Nm/5200rpm的最大扭矩。搭配T50型5速手动变速箱时，整个动力总成的总重量154kg。如此的动力无法与后来的各型4A-GE相比，但推动当时AE86的900kg左右车重，完全可以说是轻快有余。

【丰田第四代Corolla Levin（AE85），双门版车型】

同时，因应发动机从之前的T系列改为新的A系列，第四代的Corolla Levin/Sprinter Trueno的车架号字头也变为了AE（丰田的车架编号头一位字母或者头两位意指此车型所使用的发动机的系列，而最后一个字母则意指所使用平台。另，丰田采用典型的日系车厂的“平台”概念的定义。这种定义完全不同于欧洲车厂的定义方式，所谓“平台”实际上仅仅指代某一大的车系所使用的一系列车架，比如花冠以及衍生车系的平台从几十年前至今均为E系列车架，皇冠则均为S系列车架）。

● 第五代Corolla Levin/Sprinter Trueno，AE91/AE92，1987-1991

或许在当初谁也没想到的是，前代的AE86成为了Corolla Levin/Sprinter Trueno车系几十年漫长历史当中最伟大，也是最后的辉煌。与先前的AE85/86依旧保持着相似面貌的AE91/AE92，成为了一个在后世很大程度上被人忽略的一代车型。不过在推出当时，因为当时日本的泡沫经济带来的前所未有的良好景气，年轻人对于此类运动化车型的需求相当巨大，实际上这个时至今日经常被人遗忘的AE91/AE92的销量却是Corolla Levin/Sprinter Trueno这两个车系从诞生至消失中的历代里最好的。

【丰田第五代Corolla Levin（AE92）】

在这代车型开始，Corolla Levin/Sprinter Trueno们追随普通的花冠改为了前置前驱的布局，花冠车系当中前驱后驱同时并存的情况消失。因应车架设计的改良，AE92的车架刚性提高到了之前的AE86的1.6倍，一直被诟病的刚性不足的问题荡然无存，当然，代价是AE92重了大概100kg。在外观设计上，AE91/AE92受到了同时代的更为高端身为大型豪华GT的同厂车型Soarer（第二代的Z20，Soarer的第三代版本Z30后来则成为了初代的雷克萨斯SC）的很大影响，完全可以说的上是一台小一号的Soarer。而乍一看上去，AE91/AE92与之前的AE85/86，以及初代的MR2（AW10/AW11）也有着相当大的相似之处，平直化的线条虽然在细节之处融入了少许流线设计，但整体依旧透露出很浓的1980年代风情。而翻灯和明灯布局依旧像前代车型当中一样，在这代的AE91/AE92共同出现。

【丰田第五代Corolla Levin GT-Z（AE92），注意其为机械增压装置冷却而设的顶置进气口】

像AE85一样的作为低端版本的AE91不再使用之前的使用单化油器、SOHC配气布局的3A-U型发动机，而换上了新的更先进的使用EFI电喷技术、DOHC配气布局的5A-FE型发动机。AE91配备的5A-FE型发动机在冲程上依旧维持之前的3A-U型发动机的77.0mm，但缸径略微加大至78.7mm，因此实际排量也小幅上升至1498cc，压缩比9.6：1，具备94ps/6000rpm的最大马力，128.5Nm/3200rpm的最大扭矩。而在1989年5月推出的后期型AE91当中，丰田还追加了一款使用动力更强的5A-FHE型发动机的XS型（发动机编号当中的H代表high performance，高性能之意），虽然5A-FHE发动机的压缩比降低为9.6：1，但是因为使用了效力更强的EFI-S电喷系统，动力反而增长至105ps/6000rpm的最大马力和132.4Nm的最大扭矩。另外AE91还曾在海外市场发售过一款使用化油器版5A-FE发动机的版本，最大马力85ps。

【丰田第五代Sprinter Trueno（AE92）】

而更高性能的AE92则继续使用4A-GE系列发动机，1987年5月开始发售的前期型号配备的发动机型号是被称为红字的4A-GELU，基本设定维持和之前AE86所使用的4A-GEU相同，但动力反而稍微下降，最大马力120ps/6600rpm，最大扭矩142.2Nm/5200rpm。1989年5月发售的后期版本AE92则换上第二代的4A-GEU型发动机，压缩比提高至10.3:1，动力因此提升至140ps/7200rpm的最大马力和147.1Nm的最大扭矩。另外需要提到的是，AE92当中首次出现了使用机械增压发动机的版本，也就是车系当中顶级的GT-Z版本，其使用一台4A-GZE型发动机，前期型压缩比8.0:1，最大马力145ps/6400rpm，最大扭矩186.3Nm/4400rpm；后期型压缩比提高至8.9:1，最大马力165ps/6400rpm，最大扭矩205.9Nm/4400rpm。

● 第六代Corolla Levin/Sprinter Trueno，AE100/AE101，1991-1995

进入1990年代之后，随着普通花冠的世代更替，Corolla Levin/Sprinter Trueno再次迎来了新的一代。新的Corolla Levin/Sprinter Trueno继续分为高低两个版本，AE100和AE101。外观上，新的第六世代车型，像1990年代诞生的大多数日本车一样，有了一幅圆滑的面貌，之前的尖锐而平直的线条不再出现。同时，从这代开始，丰田将此一车系的车型进一步细分，在1.5L的入门化车型和使用1.6L的4A-GE发动机，称为GT或者GT APEX的高端车型之间添加了使用同为1.6L排量，但使用较低性能的小进气夹角设计的4A-FE发动机的车型，SJ型。SJ型的Corolla Levin/Sprinter Trueno，车架代号实际上亦为AE101，但是一般来讲，说到“AE101”是专指的是那些使用4A-GE或者4A-GZE型发动机的高端型号，这里需要诸位读者特别注意。

【丰田第六代Corolla Levin（AE101）】

入门级型号的AE100使用了和之前的AE91相同型号的5A-FE发动机，但通过细节上的改良，动力升至105ps/6000rpm的最大马力和135.3Nm的最大扭矩。SJ型的AE101使用的4A-FE型发动机则有115ps/6000rpm的最大马力和147.1Nm的最大扭矩。而高端型号的AE101为了应对之前本田发布的使用全新的VTEC可变气门升程科技的B16A发动机，当时还未掌握类似技术的丰田，采用了和几年后的大众集团相同的做法，在保持原有发动机中缸不变的情况下，改变了缸盖的设计以提升气门数的方式来提升动力。AE101开始，4A-GE发动机进化到了每缸五气门的设计（三吸二排的设定，与正常的二吸二排完全不同，单位时间下进气量大大增加），整颗发动机总共拥有二十个气门。

【丰田第六代Sprinter Trueno（AE101）】

新的4A-GE，因为其银色的凸轮轴盖涂装而被在坊间经常性称为银头，拥有堪比早期本田B16A型发动机的动力水平（当然，问题在于，银头4A-GE面世时，B16A已经进化到了后期型…），在10.5:1的压缩比下，可以输出最大马力160ps/7400rpm、最大扭矩161.8Nm/5200rpm。但可惜的是，相比本田的同级的发动机，丰田的银头的4A-GE型发动机不论是在纸面输出数字上更为优异，而且实际驾驶当中后段爆炸力不足。而哪怕是顶级的GT-Z型号所使用的后期型4A-GZE型机械增压发动机（AE92的GT-Z型使用的是前期型），所拥有的170ps/6400rpm的最大马力和205.9Nm的最大扭矩，也只是在最大马力输出上追平了自然吸气的本田B16A后期型发动机，扭矩稍微超出而已
。

【丰田第六代Sprinter Trueno（AE101）】

而事实上，单独来看AE101这款车型也是这样。她可以称得上是是相当好的一台运动化车型，动力充足，车身轻盈，操控灵巧，外观样式也算得上不错。但不幸的是这一时期的入门级运动化车型市场已经不再是丰田的天下，虽然通过诸多的改进，AE101已经比她的先辈们拥有强大不少的性能，可竞争对手的本田的VTEC技术以及搭载这些技术的一些强力发动机的出现，让AE101结结实实的撞上了一堵石墙，在大多数场合只能委屈的屈居第二。重复当年的AE86时代的辉煌在这一时期看来显然已经是不再可能了。在这一时期的各类千六排量组别赛事当中，AE101依旧努力和那些更占优势的本田前驱跑车们奋战。但更多只能让人发出既生瑜何生亮的感叹。

● 第七代Corolla Levin/Sprinter Trueno，AE110/111，1995-2000

由于泡沫经济的破灭，导致的日本消费者的在购买力和购买欲望方面事实上的下降，再加上那些初来乍到却以统治一切的威风逞凶的本田的各类前驱跑车对这一并不宽广的细分市场的疯狂侵蚀，之前的第六代的AE101的日子实在是过得不怎么样，销量不再有AE92时代的巨大，口碑也没有了AE86时代的良好。这一切原因其实太简单——不是AE101不够好，是因为市场上出现了更好的车型。面对如此局面，1995年5月，随着整个花冠车系的转款，进入E110时代，丰田同时推出了新一代的进一步改良过的第七代Corolla Levin/Sprinter Trueno（AE110/AE111）。

【丰田第七代Corolla Levin（AE111）】

AE110/AE111开始采用了丰田的GoA车身设计，车架刚性以及碰撞安全性相比前代的AE100/AE101进一步提升。同时令人惊异的是，AE110/AE111上并没有出现通常因为重视碰撞安全性和车架刚性提升而导致的车重近乎不可忍受的大幅增加的情况，新一代的AE110/AE111，反而重量上有所下降——这也让AE100/AE111成为了历史上最重的一代Corolla Levin/Sprinter Trueno。

【丰田第七代Corolla Levin（AE111）】

入门级的1.5L排量的AE110，也既是FZ车款，依旧沿用了5A-FE型发动机，但经过进一步的调整和改良，动力输出变为100ps/5600rpm的最大马力，137.3Nm/4400rpm的最大扭矩。虽然单纯的马力数字比之前的AE100上的版本有所下降，但最大马力的爆发转速更为提前，同时扭矩也有所提成，爆发转速同样提前。定位中端的使用4A-FE发动机的XZ型的AE111的发动机也经过了类似的调整，最大马力110ps/5800rpm，最大扭矩149.1Nm/4600rpm。

【丰田第七代Sprinter Trueno（AE111）】

而在最高阶的BZ-G/BZ-R之上（之前数个世代的GT/GT-APEX在此一世代改称BZ-G/BZ-R）的4A-GE型发动机则经过了相当大幅改进，除了保持之前的银头4A-GE的每缸五气门设计之外，还加入了通常只运用在赛车上的Individual Throttle Body设计（亦即每个气缸拥有一个独立的节气门用于进气），进一步强化4A-GE型发动机的高转速性能，动力输出达到了165ps/7800rpm的最大马力和161.8Nm/5600rpm。虽然还未能挑战本田在这一方面的王座地位，但也已经是4A-GE系列发动机史上的最强版本，而因为这一版本的4A-GE发动机使用了黑色的凸轮轴盖，因此也被坊间称为黑顶4A-GE。

【丰田第七代Sprinter Trueno（AE111）】

但经过了这一系列新的改进的AE110/AE111同样没有取得丰田预想中的成功，第七代的她们成为了最后的Corolla Levin/Sprinter Trueno，2000年终止生产后，丰田决定不再推出这两个花冠的高性能化衍生车款。Corolla Levin/Sprinter Trueno长达几乎30年的历史，自此，画上了一个并不完美的句号。

丰田86的近代兄长

不论如何，Corolla Levin和Sprinter Trueno的故事，对于今天的大多数车友们来讲，都太过就远了点。如果不是这些年有这么一部叫做《头文字D》的动漫作品，恐怕年轻一辈的车迷恐怕就真没几个人知道这两个曾经辉煌一时的车系了。好吧，接下来，我们说点更为近代的事情吧，在丰田自动车一项庞大到近乎冗杂的产品线当中，挑出几个与今天的86比较类似的车型还是相当容易的。嗯，如果你愿意的话，欢迎继续把我们这篇“牵强附会之旅”的“游记”看下去，虽然这里不是个旅游网站。

【丰田Altezza RS200（左）与丰田86（右）】

或许看着丰田Altezza RS200的样貌，你会直接的脱口而出，这不就是当年的雷克萨斯初代IS吗？是，也不是。没错，她们看起来确实几乎一样，但实际上，定位比RS200更低一些的Altezza AS200才是雷克萨斯IS200的日本本土市场对应车型，她们使用的都是相同的1G-FE型直列六缸2.0L发动机；AS300则是雷克萨斯IS300的日本对应型号，她们使用的也都是相同的2JZ-GE型直列六缸3.0L发动机。

【丰田Altezza RS200】

而我们这会的主角，RS200则是专属于日本本土市场的家伙，我们能从她身上找到许多和今天的丰田86相似的特质：比如她们同样使用一台纵置安放的偏重于高转速马力发挥的2.0L四缸自然吸气发动机，同样采用前置后驱布局，同样有颇为灵动的操控特性，也同样有作为漂移车的潜力（谷口信辉早年间参加D1的战车就是辆换上了耐力赛用的3S-GT型2.2L涡轮增压赛车发动机的RS200），甚至他们的售价区间都是200余万日元到300余万日元。所以说纵使RS200是台四门四座房车，而86是标准的双门四座跑车的，但她们依旧完全可以说是貌离神合。

【丰田Altezza RS200】

为了证明笔者在这里进行的牵强附会不是太像胡扯，我们还可以接着再探讨下细节，RS200使用的发动机是台被称作Beams 3S-GE的家伙，2.0L排量，直列四缸，自然吸气进气方式，有210ps的最大马力和216Nm的最大扭矩，这颗发动机是YAMAHA方面帮忙调教的；丰田86则是用的一台4U-GSE发动机，2.0L排量水平对置四缸，自然吸气，有200ps的最大马力和205Nm的最大扭矩，这颗发动机是斯巴鲁方面帮忙开发的。

【丰田Altezza RS200】

RS200的各个型号车重大多在1300kg有余，而86的各个型号的车重大多在1200kg有余，也就是说她们的推重比也差不了不多，而且其动力装置都有着很多并非来自丰田自己的基因。而今天，不少去买86这车当代步车用的日本车友，当初还确确实实就开RS200当代步车——嗯哼，隔壁的日本国的高帅富一般日常还算低调，上班通勤代步之类开的车一般还不会珍贵的吓人。

过去与现在

点检各大日本车厂的产品线，哪怕是他们在本土市场的相对庞大的多的产品线，我们都太难看到什么真正有潜力，有可玩性的车型了。或许，这才是今天丰田86在市场表现上成功的最大原因之一。这个相当优秀的小家伙，一出世面临的就是一种“拔剑四顾心茫然”的环境，根本谈不上有什么直接的竞争对手。而要是10年前，甚至20年前，不要说和其他日本车厂的较为平民化的运动化车型相比，光是丰田自己就有一大堆各类运动化车型可供选择，足够让现在的车友挑花了眼。

【丰田86】

也正是因为曾经这类车型如此兴盛过，我们才能这么七拼八凑的讲出那么多故事。不过，若是吹毛求疵一点，从车型定位的角度来看，86这个车系并无什么直系的前辈。历数当年丰田自动车旗下几个比较著名的入门级性能车车系，Corolla Levin和Sprinter Trueno两个车系在当年的定位要比今天的86低上那么一些；至于一贯采用中置后驱布局的MR2车系更是和86谈不上有什么渊源；

【丰田86】

有四扇车门的Altezza RS200也是和86貌离神合；在丰田的赛车运动历史上写下过不朽篇章的Celica车系倒是和86在定位和定价区间颇为相似，但Celica车系发展早期就开始转战拉力赛场了，其民用型号中最出名的也是历代GT-Four车型（和今天还存在的三菱Lancer Evo或者斯巴鲁Impreza WRX STi车系差不多，都是2.0T+4WD的，但是Celica GT-Four们都是双门Coupe造型）。

【丰田86】

也就是说，丰田86某种程度上可以算是丰田自动车对于平民运动化车型市场的一个全新的尝试。她是用新技术、新手段、新定位来完成旧目标的一台车——最简单、纯真的目标，让人握住方向盘那一刻就会心一笑。她没有真正的前辈，但她，依旧有着那些前辈车型的血液。