浅析华为智能汽车新模式背后的战略思考

　　[爱卡汽车 爱卡独角SHOW 原创]

　　近两个月，华为在汽车领域的动作不断。11月25日长安汽车官宣与华为合作，12月1日江淮汽车宣布与华为牵手。而长安与华为新成立的智能化合资新公司，不仅此前业界猜想的一汽东风统统在其中，连奥迪、奔驰等海外品牌，也收到了华为的邀约。

　　作为一家在通信领域占据重要地位的公司，华为近来开始逐渐涉足汽车制造领域。从起初“造不造车”引发的讨论和争议，到如今的“车联盟”的迅速扩容，华为步步为营的不断扩充汽车版图。观察华为近期在汽车业务方面的举措，我们可以看到华为似乎在酝酿一场关于智能化的宏伟蓝图。这背后的逻辑又是什么？本期《爱卡独角SHOW》，我们就来聊一聊华为的汽车版图。

　　一、三种模式的建立与局限所在

　　要说华为进军汽车行业，可以追溯到2013年。华为在上海首次发布了其车载模块，推出了ME909T产品，这标志着华为在汽车行业的初步探索。到了2019年，华为遭遇了重大转变。5月15日，该公司突然面临美国的正式制裁，其手机业务受到了严重打击，迫切需要寻找新的增长点。鉴于智能终端领域的巨大潜力，进军汽车行业成其必然选择，华为车BU业务部门应运而生。

　　从2019年开始，华为为了更深入地参与汽车行业的智能化和电动化转型，开展了与汽车企业合作的三种模式，由此拉开了华为在汽车领域开展合作伙伴的序幕。

　　1、Tier 1模式

　　在这种合作模式中，华为向汽车制造商供应智能汽车零部件，例如车载联网模块、增强现实抬头显示（AR-HUD）、激光雷达等，专注于提供智能网联汽车的附加组件。然而，仅仅向汽车企业销售智能零部件的业务模式缺乏成长潜力，作为标准化零部件模式的角色明显不够完善。

　　2、HI（Huawei Inside）模式

　　即华为全栈解决方案，在这一合作模式下，汽车制造商采用华为提供的全套智能汽车解决方案，涵盖计算与通信架构、智能座舱、智能驾驶等多个领域。这一模式的一个显著特征是车身上的“HI”标志。与Tier 1模式相比，华为在“HI”模式中扮演了更为深入和积极的角色。

　　但实践证明，"HI"模式的发展道路充满挑战和不确定性。例如，采用此模式的长安阿维塔在市场上的销量表现并不理想，2023年5月至10月的销量不足1.5万台。北汽极狐也曾采用"HI"模式，但去年的零售量仅有1.2万辆。鉴于销量不佳，2023款的极狐阿尔法S已经停止生产"HI"版本。因此，目前坚持使用"HI"模式的品牌只剩下阿维塔。

　　3、智选车模式

　　基于"HI"模式的进一步发展，华为开始更深入地参与合作车企的产品设计、核心零部件选择、营销和服务体系等方面。同时，合作车型还将在华为的终端店面销售。

　　在这种智选车模式下，华为已经取得显著成就。目前，华为的智选车合作伙伴包括赛力斯、奇瑞、江淮和北汽（后者从"HI"模式转变为智选模式）。2021年12月，华为联手宁德时代和赛力斯共同打造的“问界”品牌迅速获得市场认可。尽管后续遇到了一些挑战，但问界品牌还是陆续推出了M5、M7等多款车型，并计划在2023年12月推出问界M9。截至目前，问界M5的累计交付量已超过12万辆，问界M7的大量订单超过10万，问界M9的预订量也超过了3万辆。

　　通过上述三种合作模式，华为已经快速地与多家汽车制造商，特别是一些二线品牌展开了合作。然而，对于致力于持续发展的华为来说，这些措施仍不足够，继续扩大其业务范围成为了一种必然的趋势。

　　自从2019年遭受美国制裁以来，华为的营业收入每年以约10%的速度下降。到了2022年，其营收相比制裁前已经减少了约三分之一，同时其研发支出也大幅增加，达到了1600亿元人民币。

　　在汽车制造这一重资金和重资产的业务领域，华为投入了巨额资金。根据华为2022年的年报，自智能汽车解决方案事业部成立以来至2022年底，其累计投资已达到30亿美元（约合206亿元人民币），研发团队也扩展到了7000人的规模。余承东曾提到，华为在汽车事业部的年均投资约为100亿元人民币，其中70%至80%的资金投入用于智能驾驶技术的研发。

　　华为车BU在业绩方面成为唯一拖累公司整体业绩的板块，甚至在2022年处于亏损状态。不过，余承东在2023年初表示，他们的目标是在2025年实现车BU业务的盈利。尽管如此，实现这一目标的道路充满了挑战。根据财报数据，2022年华为的智能汽车解决方案业务全年营收约为20亿元，但在2023年上半年，这一业务的营收仅为10亿元。