僵尸车企复活记：新能源竟成万能灵药

　　二、死猪复活的神药

　　当前中国汽车市场竞争激烈，优胜劣汰是兵家常事，无外乎有两种类型。

　　第一，传统车企的衰败，在SUV市场红利结束后，没有通过与消费者短暂的SUV蜜月期，建立起自身的品牌力和体系力的老牌自主，吃老本搞内耗，苟到如今等来转型自救。

　　第二，早期新能源车企，它们虽然有好看的PPT，但是没有熬过创业初级，苟到如今苦苦等待第二个春天；

　　复盘以上“复活”的车企，翻身农奴把歌唱的直接动力，自然都集中于新能源。在新能源的风口，活猪起飞，死猪复活。找对了风口，接下来就等风了。风，有两种。

　　第一，地方政府，这也是风力最大的。

　　截至7月，我国新能源汽车零售渗透率达到24.7％，在义无反顾的电动化转型大趋势下，各个地方都试图跳出传统车企的框架和束缚，而重庆就非常乐于充当本土企业的白衣天使。

　　号称“中国底特律”的重庆为了争取发展的主动权，吸引有潜力的新兴产业进驻，从税收财政补贴到直接兜底注资，从跑马圈地到完善基础设施，重庆在全力以赴地进行相关产业投资与布局。

　　同时，重庆本土汽车产业众多，对于自己家的孩子，如果不施以援手，便会导致人才外流、就业下行、财政收紧等一系列问题。在重庆的妙手回春下，力帆、北汽瑞翔等纷纷上岸；以此类似的，还有众泰有浙江、东南有福州、海马有海南等。

　　所以，对于有潜力的企业，各个地方或会选择追加筹码，或鼓励企业进行并购重组，提高集中度，促进规模化经营，从而引导资源向具有核心竞争力的优质企业聚集，这也是“接盘潮”出现的客观因素。

　　第二，终究还是资本市场。

　　承载着新兴产业、中国市场等多种概念，中国的新能源产业很长时间一直是吸引资本市场的热门题材。在头部趋于饱和的情况下，资本要么向上游探索，要么溢出到还有资产可以运作的项目。

　　如前途T轮融资，定向清华校友会开放，并且官称融资已顺利完成，长城华冠也正在进行一轮集资，金额约2-2.4亿元；如重整投资人江苏深商在去年完成注资20亿重整款，众泰净资产转正，成功摘星等；都是资本市场的运作，让这些车企能够在风口中复活。

　　三、新能源能拯救一切？

　　不可否认的是，我国汽车工业与外国成熟品牌依旧有着相当大的差距，在车型的发动机、变速箱等造车技术依旧不能与日系德系品牌比拟，尤其在高端车型上，我们更是一场空。但是，新能源的出现，给了众多国产车企一个反超的机会，也可以作为一个全新的切入点，但如果想指望新能源挽救没落车企，那自然不成立。

　　领途汽车前身是成立于2009年的河北御捷车业，靠低速电动车起家，2017年长城汽车入股，在2018年改名为领途，变身造车新势力，发力新能源汽车。但2019年领途销量低迷，资金困难，员工放假，工厂也处于半停工状态，并在2020年走上了破产重组道路。

　　知豆汽车是新大洋机电集团旗下的新能源品牌，成立于2006年，当时我国的新能源产业化还在刚刚起步的阶段。随着我国推动发展新能源汽车的“热潮”，知豆汽车在补贴后价格仅需3到5万元，被广大限牌城市的用户称为“占号神器”。其经销商还率先开展“以租代购”的销售模式。然而在2018年，由于新能源汽车补贴政策提高了补贴门槛以及自身产品力下降等原因，知豆汽车的销量出现断崖式下滑，月销量曾一度跌至10辆。

　　还有东风裕隆，去年11月挂牌启动预重整，至今没有任何投资意向。奇点汽车至今由于无法兑付欠薪，被法院强制执行，并封存了部分办公资产，其供应商为追回欠款，向法院申请其北京分公司强制破产重组。

　　我们应该清晰地看到，并不是所有企业都值得被复活，而已经复活的车企，也不必报以过高的期待。

　　它们通过被各种方式赋能、收购等生产出来的产品，真的有能力在竞争激烈的市场上，与日渐强大的比亚迪、西海岸的特斯拉、势头正猛的新势力、以及正在转身的传统主流车企开展竞争吗？或许每个人都有已知的答案。

　　如果兜兜转转让其复活，只是为了让它再次死掉，那么资本的故事和资源的匹配，或许又将占领智商的高地了。

　　全文总结：

　　我国汽车行业正处在大浪淘沙的整合期，头部车企在规模效应下会更有竞争优势，处于弱势的品牌也难以避免淘汰出局的结果，这都是正常的市场反馈。但是，在资本市场的眼里，长袖善舞的资本家如果前端的重点不在市场，而只是企图通过整车项目来打造产业链进行资本运作，继续用乏善可陈甚至敷衍了事的产品对抗行业的内卷，那么回光返照后再次死亡，只会在朝夕之间。

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