充电能把车弄坏 特斯拉是如何做到的？

　　[爱卡汽车 新能源频道 原创]

　　充电难是电动汽车车主们时常吐槽的一大问题。车主们的抱怨主要集中在补能效率方面，比如充电桩数量少、维护情况差、充电速度慢等等。但即使是最偏执的“电动黑”，也无法想象充电竟然会导致车辆故障，而且出问题的还是行业老大特斯拉。

　　近日，南昌一辆交付仅6天的特斯拉Model 3在超级充电桩上充完电之后出现故障，车辆发生剧烈抖动，中控屏上面显示一连串故障码，随后车辆断电无法启动。经特斯拉的售后人员检查后发现，车辆的逆变器因为电流过大被烧毁了。在被问及故障原因时，特斯拉的售后人员提及可能是因为国家电网的电流过大造成的。但这一言论被国家电网迅速予以否认，网友也纷纷指责特斯拉甩锅。在舆论压力之下，特斯拉官方不得不出面向国家电网道歉。

　　在吃完瓜之后，相信你依然有很多困惑，为什么充电会导致车辆故障？里面究竟有没有国家电网的问题？其他电动汽车会不会出现这样的问题？

　　在充电这个问题上，电动汽车和我们身边的大部分电子产品其实并没有本质的区别。从电网到终端，电流要经过好几级变压器、配电箱/充电机柜、充电头/充电桩，每个环节都有措施避免电压电流的大幅波动。

　　我国有世界上最先进的特高压电网，电压可达1000kV（交流）/800kV（直流），特高压带来的优势时传输时的损耗小（高中物理知识：在功率一定的情况下，电压越高，电流就越低，电阻发热/损耗就越低）。电网里的电要经过数次变压器的转换，把电压降低到民用电的220V/380V。在入户之后，配电箱把电力分配到每个插座，并且限制了它们的电压和电流。在充电站里，充电机柜扮演了配电箱的角色，它负责为每个充电桩分配电力。在这个过程中，每个环节都有措施来避免电压和电流的大幅度波动，而终端设备也应该有完善的保护措施。因为国家电网输出的电流过大造成车辆损坏？显然是不可能的。即使电网出现波动，这些波动也应该在充电机柜、充电桩里被消化掉，绝对不会传导到正在充电的车辆上。

特斯拉的超级充电桩看着并不大，那是因为在它们背后还有大块头的充电机柜。这些机柜负责转换电压电流，并为每个充电桩分配电力。

　　从充电桩到车辆，也有足够的安全措施。

　　我们给电子设备充电，只要接口对了就行，充电速度会有区别，但是安全性基本上是不用担心的。这是因为在充电头和电子设备之间是有充电协议的（比如PD、QC等协议），只有双方互相识别、匹配之后才能启动快充，否则只会输出比较低的安全电压/电流。所以即使用40W的充电头给没有快充功能的电子设备充电，我们也完全不用担心电池被充爆。

插上充电枪之后，充电协议必须相匹配才能启动充电。

在协议匹配之后，充电桩读取车辆需求的电压、电流，并按需供电。

　　电动汽车充电同样如此。目前世界上有多个充电标准，比如中国的国标、欧洲的Combo标准、日本的CHAdeMo标准，接口的不同只是表象，充电协议的不同才是它们之间的本质区别。当协议匹配一致之后，充电桩可以读取车辆电池对电压、电流的需求，并按需供电。理论上讲，充电桩不会输出超过需求的电流，以保护车上电池和电子设备的安全。

　　既然有这么多安全措施，为何依然出现了Model 3逆变器因为电流过大被烧毁的事故呢？

　　是桩的问题还是车的问题？

　　根据车主的描述，在充电时车辆并没有出现异常，在充完电拔下充电枪之后车辆才出现异常。如果是充电桩有故障，那么在充电时就会出问题了，所以问题应该是出在车上。

这次故障发生在南昌高新吾悦广场超级充电站。这座超充站已经投入运营有一段时间了，之前并没有出现过问题。

　　由于专业知识有限，掌握的资料也不多，所以我们很难判断问题出在哪儿。不过，知乎用户cao sir给出了一个合理的推测：在拔充电线时瞬间，静电效应导致逆变器上产生了瞬时大电流，造成中央控制器芯片逻辑故障损坏，进而导致整车无法上电。cao sir表示很多车企会考虑到静电效应的存在，要求核心零部件在试验电压±25KV的空气放电和试验电压±8KV的接触放电中性能达标，而特斯拉恐怕并没有类似的要求。

　　编辑点评：充电把车给充坏了，这真是一个前所未闻的奇葩故障，而在技术维度之外，舆论的发酵也值得我们关注。客观地说，“特斯拉甩锅国家电网”的说法有失偏颇，毕竟“国家电网电流过大”只是特斯拉售后人员在解答车主疑问时给出的一个泛用回答。现在特斯拉被舆论围剿，其实是之前行为的反噬：特斯拉总是从外部找原因，而忽略了自身的问题。我们希望特斯拉这次能进行全面细致的调查，给出让公众满意的答复；我们也希望特斯拉能够更加真诚的面对用户，没有任何产品是完美无瑕的，出了问题不要总怪用户。

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