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混动车获力挺 除了价格你还有哪些期待?

  [爱卡汽车 深度观察 原创]

  日前,爱卡汽车获悉,经过一年半的筹备,2.0版《节能与新能源汽车技术路线图》即将于10月27日正式对外发布。在不久前举办的全球新能源汽车供应链创新大会上,国家新能源汽车创新工程项目专家组组长王秉刚介绍,新版路线图的总体目标是:2035年节能汽车与新能源汽车约各占50%,汽车产业基本实现电动化转型。

  王秉刚表示,在坚持以纯电驱动为主的战略思想不动摇的前提下,今后15年,节能汽车与新能源汽车应该并举发展。同时,中国的传统汽车要全面向混合动力转变。2025年,混动新车占传统能源乘用车的50%以上,2035年要达到100%。此外,技术路线的专家组认为,用全面电驱动化的计划代替禁燃时间表,更加符合中国国情。

  那么新版路线图发布之后,对整个汽车市场将带来哪些变化?

混动车获力挺 除了价格你还有哪些期待?

  首先要弄清楚一件事,如何定义“节能汽车”?

  旧版路线图对“节能汽车”的定义是:执行车辆轻量化/小型化、大力发展混合动力、动力总成升级优化、电子电器节能、减低摩擦损失、替代燃料分担,总共六大路径。而新版路线图里对“节能汽车”整理出来的6项核心技术分别是:混合动力、集成技术、专用发动机技术、专用动力耦合机构技术、高性能电机技术、高水平功率型电池技术(电控系统技术)。

  从广义上讲,新能源汽车分为纯电动车(BEV)、燃料电池车(FCEV)、普通混合动力车(HEV)、插电式混合动力车(PHEV)以及增程式混合动力车(REEV)。而在《节能与新能源汽车技术路线图》中,则是把插电式混合动力车(PHEV)和纯电动车(BEV)划分为新能源汽车,其他三种划分到节能汽车的范围内。

  可以看到,在旧版路线图中提到要大力发展的“混合动力”,其重要性在新版路线图中被进一步加强。同时,电驱动化的倾向也愈发明显。结合这两大要点,简单理解就是燃料电池车(FCEV)、增程式混合动力车(REEV)和普通混合动力车(HEV)的地位,未来15年内将会得到提升。

  燃料电池车(FCEV)本文暂且不提,之后会单独撰文进行分析,此次我们主要来聊聊混合动力车。普通混合动力车(HEV)按照驱动的联结方式可以分为串联式、并联式、混联式,按照混合度分类则可以分为微混、轻混、中混、全混。这其中我们比较常见的,就是以丰田本田为主的中混动系统,以及近年来比较热门的48V轻混系统。

  那么现在我们再回到前面的问题,这些节能车的重要性得到提升之后,将会对整个汽车市场带来哪些变化?俗话说得好,假设如果不大胆一点,什么时候大胆。在版路线图发布之前,我们不妨来大胆猜测一下,混合动力车是否将迎来“春天”。

  ▼HEV混动车型价格有望降低

  目前,我们在市面上能够看到的HEV混动车型,基本都是日系车。丰田的THS混动系统和本田的i-MMD混动系统都是非常成熟的技术,拥有很好的用户基础。丰田汽车在9月份宣布,旗下的油电混动车型在中国市场的累计销量已突破100万辆。近日,本田中国也宣布,截至9月底,在中国生产的混合动力车型,累计销量已突破30万辆。

  虽然丰田和本田的混动车型在国内并不缺少认可,但是相对而言更高的售价却制约其销量表现。以同样排量和同样配置的凯美瑞(参数|询价)为例,双擎2.5 HG豪华版比2.5G豪华版贵了2万元。如果混动车型的售价能够进一步降低,相信其销量也会大幅提升。同时,这对于降低传统燃油车平均油耗,将会起到很大的作用。

广汽丰田2018款凯美瑞 双擎

  今年6月份,工信部发布了《关于修改〈乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法〉的决定》。新管理办法中的一大变化,就是在“传统能源乘用车”的范围内,增加了一个“低油耗乘用车”的概念,指的是综合燃料消耗量不超过《乘用车燃料消耗量评价方法及指标》中对应的车型燃料消耗量目标值,与该核算年度的企业平均燃料消耗量要求之积(计算结果按四舍五入原则保留两位小数)的传统能源乘用车。

  同时,新管理办法中的积分核算方式也有所变化,其中一条是:2021年度、2022年度、2023年度,低油耗乘用车的生产量或者进口量分别按照其数量的0.5倍、0.3倍、0.2倍计算。也就是说到2023年,企业每生产5辆低油耗乘用车,其积分等于原来生产1辆传统能源乘用车,这对企业来说是非常大的优惠。从这一点来看,和新版路线图中提升混动车型的重要性非常契合。

  所以,我们基于双积分核算方式的变化来看,车企生产销售混动车型要比纯燃油车“划算”得多。尤其对于缺少电动车的丰田和本田来说,未来15年提高混动车型的在燃油车中的销量占比,在双积分方面会减轻不少压力。而想提高销量,降低价格是见效最快的方式。当然,销量提高以后,成本自然也会相应降低。

  ▼将会有更多HEV车型进入市场

  目前,国内的HEV细分市场基本是被丰田和本田“垄断”的状态。不过,别克君威(参数|询价)曾经在2017年推出30H油电混动车型,只是如今已经不再生产,但是起码证明了通用在这方面有相应的技术储备。同样情况的还有起亚,曾经进口引入的紧凑型SUV极睿便搭载了混动系统。现代汽车最新推出的第七代伊兰特、第十代索纳塔(参数|询价)、第五代途胜(参数|询价)都提供混合动力,只不过目前还没有引入国内。

  在新版路线图发布后,不排除这些企业会将自家的混动技术拿到国内。尤其是近几年在这方面并没有停止研发的现代起亚汽车,在海外市场其实一直有混动车型在进行销售。而这些新产品进入国内市场后,无疑将会加剧HEV细分市场的竞争,这对于消费者而言是绝对的利好,不但会带来更多选择,也有望拉低产品的价格。

  遗憾的是,自主品牌在这方面的存在感相对而言就低了很多,此前只有长安汽车在2009年发布了一款杰勋HEV,之后又推出了志翔HEV。但是这两款车型的市场反响非常一般,没多久便草草退市。2016年,吉利有一款帝豪(参数|询价)HEV登上过工信部目录,但却一直没有正式上市。从这点来看,自主品牌在HEV技术方面是非常匮乏的。

深度观察丨混合动力车的春天即将来临?

  不过好消息是,领克汽车在2019年11月推出了一款领克01(参数|询价) HEV,官方指导售价为18.28万元,成为自主品牌重新进入油电混动细分领域的标志。领克汽车方面表示,公司的新能源战略是以插电混动、油电混动先行,最后迈向纯电动汽车。很明显,这与新版路线图提出的发展路径几乎是吻合的。

  不过在笔者看来,吉利汽车推出HEV车型,其目的是为了推进此前发布的“蓝色吉利行动”计划,要实现油电混动、插电混动、纯电动等多种动力技术的全面覆盖,说白了就是证明自身的技术储备实力足够强大。而新版路线图推出之后,吉利或许会重新思考油电混动车型在产品体系中的分量,同时也极有可能会把这项技术拿到吉利品牌的产品中使用。

  北京等限购城市也将推出节能车目录

  目前国内有很多城市都实施了限购的措施,方式以摇号和竞价为主。与北京市的指标配置方式不同,广州市对节能车单独配置了摇号指标。领克01 HEV上市后,便直接进入了广州市的节能车目录,成为丰田和本田之外第三个进入该目录的车型,也是唯一的自主品牌混动车型,好处是能够享受广州市节能车牌照等政策。

  另外,天津市目前也对节能车进行单独配置,并且中签率要远高于普通车。而天津市的节能目录中,也基本都是丰田和本田旗下的混动车型。虽说这种方式对于提高混动车型的销量能起到的作用并不大,但是对于推广混动车型、提高国民的节能意识还是具有很大的意义。

  不过需要提出的是,广州和天津推出这种机制,很大程度上是因为广汽丰田广汽本田一汽丰田的工厂位于广州和天津。尽管如此,笔者还是非常认可这种模式,并且希望北京等限购城市未来也能推出节能车目录,像新能源车一样,为节能车单独配置指标。这样一来,从地方政策上看,节能车和新能源车并行发展的路线才是真正落到了实处。

  48V轻混技术将迎来井喷式普及

深度观察丨混合动力车的春天即将来临?

  近两年,在双积分政策的推动下,在国六排放标准实施后,越来越多的厂家开始为产品配备48V轻混系统。比如,吉利汽车的嘉际(参数|询价)、ICON、星越(参数|询价),上汽通用旗下的雪佛兰科鲁泽(参数|询价)、别克英朗(参数|询价),东风启辰旗下的启辰星(参数|询价),中期改款后的宝马5系(参数|询价)等等。48V轻混技术成本低,同时还能降低油耗,提升驾驶品质。很多车企都认为,48V轻混技术是现阶段降低排放的最佳方案。

  由于HEV混动技术的专利掌握在日系车企手中,所以欧洲的零部件巨头便发出了48V混动系统。第一代48V轻混技术主要掌握在博世、法雷奥和大陆三家企业,他们在宣传资料中表示,48V轻混系统的成本只相当于HEV的30%,省油效果却能达到HEV的70%。如今,48V轻混技术已经发展至第二代,同时博格华纳、麦格纳、德尔福等企业也加入了供应商的阵营。

  实际上,前期制约48V轻混技术发展的原因同样是价格。搭载这一技术的车型较普通版车型高出的价格,与省下来的油钱并不成正比。但是随着更多供应商的加入,技术愈发的成熟,车企认可度的提高,其成本一定会降低。也就是说,待新版路线图发布之后,48V轻混技术的普及速度要高于HEV车型,毕竟技术门槛要低的很多。

  ▼增程式混合动力车型不再“尴尬”

  早在2018年,全国政协副主席、中国科学技术协会主席万钢就在人民日报上发表了一篇题为《促进新能源汽车产业健康发展》的文章,他主张推动插电式混合动力向增程式混合动力发展方向转变。但实际上,业内包括消费者对于增程式混合动力车还是存在非常多的异议。有人认为这是一项过时的技术,有人吐槽增程式混合动力车高速费油。

  不过我们发现,在刚刚过去的北京车展上,东风风行、岚图、赛力斯、观致以及吉利旗下LEVC在内的多家车企发布了搭载增程式混合动力技术的新产品,证明了这一技术还是拥有一定的市场需求。再看看理想汽车近一段时间的市场,7月交付2516辆,8月交付2711辆,9月交付3504辆。这也说明了,增程式混合动力车还是得到了很多消费者的认可。

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  据了解,在新版路线图中,增程式技术将形成关键指标发展路线,其内容也将衔接《新能源汽车产业发展规划(2021-2035年)》。中国汽车工程学会荣誉理事长付于武此前也曾公开表示,推动插电式混合动力向增程式混合动力发展,是应对补贴退坡、走向市场化的最佳技术路线,也符合目前国家倡导的发展方向。

  所以说,新版路线图发布后,增程式混合动力车有望迎来一个高速发展期。不过,一名业内资深媒体人向爱卡汽车表示,结合目前补贴退坡的力度,新版路线图给出的路径,对现在已经有增程式混合动力车型的企业来说,的确有帮助,但是对完全没有这一技术基础的企业来说,更像是废纸一张,他们不太可能因为这个去从头研发。

  的确,正如现在很多企业在新能源路线上想的都是一步到位,直接做纯电动车,甚至连插电混动都不碰。但是笔者认为,得到新版路线图的“力捧”之后,至少增程式混合动力车不会像现在这样“尴尬”,质疑的声音会减少很多。毕竟,增程式混合动力车不但解决了里程焦虑,同时降低了能耗,只要能够惠及消费者,便是好的产品。

  写在最后:经过这么多年的市场培育,如今大部分人都相信未来是属于电动汽车的,但是就现阶段而言,如果不是政策使然,付诸行动购买电动车的人依然不会很多。笔者坚持认为,当下能够将节能减排和用车便利性结合的最好的动力形式,就是上文提到的这三种混合动力。新版路线图公布之后,这些猜想能否变为现实,我们拭目以待。

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