北京充电桩大数据：数量已超过20万个

　　[爱卡汽车 新能源频道 原创]

　　在北京，一方面汽车限购政策极为严格，另一方面消费者有着极为旺盛的购车需求，双重作用之下燃油车的摇号中签率接近1/3000，可以说令人绝望。于是越来越多的人开始选择电动汽车，每年的6万个电动汽车购车指标也从一开始的无人问津变成了现在的一号难求，也让北京成为了全国最重要的电动汽车市场之一。

　　北京市场电动汽车的热销除了政策的推动、产品的成熟之外，也离不开充电网络的完善。为了推广电动汽车，北京自2003年起就开始建设公共充电桩，让充电难问题一点一点被解决。近日，北京市公用充电设施数据服务平台e充网发布了2019北京充电设施建设及充电行为浅析报告。通过这份报告，我们可以了解到过北京市充电网络的建设和运营情况。

　　一、充电桩建设　　

　　建设规模快速增长

　　截止2019年末，北京市累计建成约20.24万个充电设施，其中，私人充电桩15.34万个，社会公用充电设施2.5万个，单位内部公用充电设施1.8万个。目前，北京市电动汽车与公用充电设施的车桩比已达到国家政策中在新能源汽车加快发展地区，公共车桩比例不低于 7：1的要求，并基本形成全市平原地区充电服务半径小于5公里的公用充电网络体系。

　　北京市级平台e充网通过分析接入的全市公用充电设施数据发现，2019年北京市社会公用充电设施建设规模快速增长，充电场站网络建设密度加大。截止2019年12月，北京市已投入运营的社会公用充电设施场站，同比去年增长34%；覆盖社会公用充电设施同比增长30%。

　　由中心向外环建设规模递增

　　北京市社会公用充电设施建设上呈现由中心向外环建设规模递增的态势，在北京市整体的社会公用充电设施建设分布上，集中在五环内，建设占比高达65%，而从建设密度的角度进行观测，五环内的建设密度却远远高于五环外区域。

　　三环内的社会公用充电设施主要集中在商业区，其中在二环内在商业区的建设占比为50%；三环至六环的社会公用充电设施，集中建设在居民区和商业区，其中四环至五环有37%的充电设施建设在居民区；六环外的充电设施主要建设在居民区（25%）、公共停车场（22%）和城市公园绿地（18%）。

　　60-90kW的充电设施为主流

　　目前，北京市社会公用充电设施已形成快充桩为主建设格局，快慢充建设比例为1.8:1，分别以60-90kW的快充桩和7-15kW的慢充桩为主。快慢充分布上，北京市各环路均以快充桩为主，二环内快慢充比例最悬殊，达到8:2。截止2019年12月，全市建成快充桩同比去年增长34%，慢充桩同比增长24%。

　　从区域分布上了解，快慢桩均主要分布在朝阳区、丰台区、海淀区、通州区和大兴区等人口密集、平原面积大、靠近城中心的区域。

　　二、充电行为篇

　　全年用电量稳定增长

　　截止2019年12月，从使用趋势来看，充电电量和充电次数均呈现平稳上升趋势，且受季节性因素影响较大。由于新能源汽车冬季电池耗电量高、掉电量快，进入11月份之后，用电量和用电次数环比增幅均达到10%以上，12月达到用电峰值。

　　快充桩使用需求占主导地位

　　新能源车主在社会公用充电设施的使用需求上以快充桩为主，这主要是由于社会公用充电场站的使用场景多为临时补电，故对快充桩使用需求强烈。

　　充电贡献方面，快充桩以64%的建设占比，贡献了约94%的充电电量和充电次数，平均每个快充桩的充电贡献是慢充桩的8.8倍。整体表现出大功率充电设施更受欢迎的趋势，60-90kW功率充电设施在建设贡献比、单枪使用次数和利用率上，均高于7-15kW功率充电设施。

　　场站规模及费用对充电行为的影响

　　市级平台e充网经过大量的数据建模分析后发现：场站规模对充电场站运营效果的影响权重最高。规模为11-20个充电设施的充电场站，运营质量提升的几率高于其他规模25%；其他影响因素中，免收/限免停车费、服务费优惠更能调动车主充电积极性。运营企业可以此作为建站参考，实现运营效果和资源使用效益的最大化。

　　时间段对充电行为的影响 引导错峰充电

　　以天为单位进行观测，北京市充电开始的高峰时段为早上8:00-9:00、下午15:00-16:00和晚上23:00-0:00点；而充电结束的高峰时段为早上9:00-10:00、下午16:00-17:00和晚上0：00-1:00点，充电高峰时段和车主通勤、车辆运营时间息息相关。快充桩和慢充桩的开始、结束充电时间偏好有很大不同，但一天中，快充桩和慢充桩都在电价低谷时段23:00-0:00充电电量最高。

　　市级平台e充网通过对充电订单进行数据分析，快充桩的使用高峰时段与运营车辆的使用规律一致，充电开始和结束的高峰时段相隔一小时，基本可以确定，是同一批车主在运营车辆处于交接班时间和夜晚休息时间的临时补电行为。

　　而慢充桩的使用高峰时段则与上下班通勤时间规律一致，充电时长2-5小时不等，符合个人在上班的工作场所及下班的居住场所，能够长时间停留，对充电时长要求不高。

　　日常的天气变化对于充电车主有一定影响，但是总量不大，雨天日均充电电量较晴天下降5.17%，日均充电次数下降6.4%。

　　基于大数据算法的错峰充电引导

　　基于目前用户充电行为存在时间和空间上的不均衡，和市级平台数据分析结论，可适当引导用户错峰充电，车主使用e充网App，可提前了解场站忙闲状态、场站的其他实时信息，引导用户避开充电拥堵地区。并通过分时电价信息，鼓励用户将充电峰值时段的部分使用需求转移到充电峰谷时段，合理引导用户规避高峰。

　　通过清晰的数据可以了解到，北京市车主的充电行为表现出时间上的不均衡。车主充电开始和结束时间高峰时段明显，非高峰时段部分资源闲置，利用率不高。应鼓励社会公用充电设施提升互联互通水平，鼓励接入统一App平台，并出台相关政策以推动实施，由此实现对全市社会公用充电资源的整合及统一调度，引导错峰充电，解决部分充电资源闲置的问题，提升充电设施利用率。

　　免停车费，更有力吸引车主

　　市级平台e充网通过对接入平台的充电场站进行分析发现，停车费和服务费对充电行为有一定影响，免收或限免服务费以及实行分时电价的充电场站，用户使用偏好更高。对于利用率较低的充电场站，可以利用市场手段，引导新能源车主错峰充电，提升整体利用率。

　　目前北京市内59%的充电场站收取停车费用，38%不收取停车费用，4%为限时免费。首都核心功能区和中心城区大部分充电场站选择收取停车费，这两个区域土地资源紧缺、商业和人口比较密集，同时也为了防止油车占位和充电占位等情况，大部分运营企业充电场站选择收取停车费；生态涵养区不收取停车费的充电场站较多，占比75%。在场所分布上，企事业单位、城市公园绿地和酒店宾馆免收停车费的比例最高，分别为83%、57%和52%。

　　免费和限时免费的充电场站对车主更有吸引力，单枪月均充电次数是收费充电场站的1.2倍。因此，部分利用率较低的充电场站，可通过限时免收停车费的方式吸引用户，培养使用习惯。

　　而除了停车费之外，北京市通过电动汽车社会公用充电设施运营考核奖励实施细则，帮助充电设施运营企业强化运营能力，降低充电设施运营成本，从而刺激运营企业降低服务费用，切实为充电用户带来优惠。

　　编辑点评：充电桩越建越多，在促进电动汽车发展的同时，也产生了一些使用率偏低、投资浪费的问题。随着充电桩被纳入新基建，新一轮的充电桩建设即将开始。在新的阶段，借助于此前累计的大数据，将能够让充电桩的选址合理性、利用率得到大幅提升。

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