深度观察｜下滑的汽车行业有必要焦虑吗

　　国六标准提前切换进一步加大压力

　　一方面，车企对于国六标准的实施难度预判不足。多省市原计划提前至今年1月1日实施国六标准，但因实施难度过大而延期。很多车企因此判断7月1日实施的国六排放标准也会因此延期，但这个判断落空了。这导致切换国六排放车型的时候，产生了大量国五车型的库存，对企业和经销商都带来了不小的压力。而在大优惠清理库存的过程中，二季度的销量因为促销出现了同比跌幅大幅收窄的情况，但销量的提升并未为产业链带来更加丰厚的利润，甚至还透支了部分今年下半年的购车需求，也让下半年的形式更为艰难。

　　不过，欧洲车企也因为WLTP标准切换经历过一定阵痛，奔驰宝马奥迪等企业当季的利润也因此出现了下滑。另一方面，排放标准的提升也会降低对于环境的压力，长远来看这些标准的实施也是势在必行的。

　　只是对于技术积累较为薄弱的企业来说，情况就有些雪上加霜了。事实上，时至今日仍有不少企业仅有少量国六产品退出，甚至少数车企仍未推出符合国六排放的产品，这种焦虑是无法避免的。只是，没产品可卖也不是光光焦虑就能解决的。

　　新能源补贴退坡让唯一正增长的市场也失速

　　在整体市场下行的背景下，新能源汽车曾是为数不多保持增长的板块，而今年6月底补贴退坡让这一市场受到了不小的打击，销量由增转降，无疑也让推出新能源产品的车企压力明显增大。但瑞银中国汽车业首席分析师巩旻认为，新能源产业起步初期，政府的补贴让整条产业链实现了运作。目前，全球动力电池产业链中60%以上的产能在中国；中国充电桩个数分别是欧洲的四倍和美国的十倍；中国品牌的电动车市场份额达到了全球的一半，而燃油车时代中国品牌车型份额只有10-12%；这样大的销量比例差、产业链上巨大的差距意味着中国新能源汽车产业政策已经实现了初步的胜利。

　　在整条产业链的增长速度和盈利都超过行业平均水平的前提下，补贴退坡便也是应有之义了。实际上，中央财政补贴并没有直接“断奶”，给新能源产业补贴的总金额没有太多变化，只是补贴重点在不断转变。之前补贴重点从大巴转向了乘用车，未来重点更注重电动车的使用环节。这种补贴倾向有助于提升资本介入充电桩运营，促进提升充电便利程度、降低使用痛点，自然消费者购买电动车的意愿也会有所提升。瑞银的调查显示，中国消费者愿意购买电动车的比例是远高于英、美、德、日、韩五个国家，而这个比例还在不断的提升。长远来看，这一市场无疑还会有较大的发展。

　　只是对于新入场的玩家来说，这时候可能就会比较难受了。在尚未实现规模化效益的时候，既面临着补贴退坡带来的成本激增，也面临着特斯拉、吉利、上汽、长安等“传统”新能源企业的进逼，处境无疑较为艰难。更何况，长安新能源等企业也在吸引战略投资者的加入，这进一步加剧了新势力的“钱荒”。像蔚来总资产去掉总负债后仅剩下4.5亿元的净资产的报道，未来可能还会有更多。