想要发挥非双的全部实力，我们必须将场地转移至非铺装路面，如果普通休旅车能够让你与大自然更加贴近，那么非双则能够带你走进更加人迹罕至的地方。为此我也对车辆增加了一些基础防护、车身护杠、铝合金加强护手，以及一对越野轮胎。
图中的两个一键设置可以说是越野爱好者的福音，左图是HSTC（牵引力控制）调节按键，按住后可以直接将后轮牵引力控制关闭；右图则是硬派ADV必备的关闭后轮ABS按键。
中国版非双虽然将功率限制在了65kW，但这基本不会影响它的输出特性，270°曲轴的特点能够让动力输出更加贴近V缸车型，实际在非铺装路面骑行时，只要手腕轻轻抖动油门，后轮就会如你所愿的甩动起来。
非双的重心控制控制的非常到位，并且驾驶员可以轻松的夹到油箱与座垫的连接部位，通过下半身的动作灵巧的控制车辆走向，较长的轴距并不会成为它的负担，反而会在极限操作时带来了极强的寻迹性，仅仅是这一点，就能够pass掉大部分同价位ADV车型了。
让我们来聊聊2019款非双的悬挂问题，首先可以确认的是，为了可以获得810mm的极低座高，本田牺牲了非双的部分减震行程，由之前的230mm缩短到200mm以下，这对非双的越野性能产生一定影响，不过在ADV练习场地中，悬挂的变化并没有成为基础的越野的障碍。
如果喜欢飞坡，2019款非双依然可以满足你，悬挂行程保证了非双一定限度的越野能力，只要不是飞的太高，落地时悬挂都不会触底，非双越野车般优异的性能也达到了很好体现。
Pro-Link可以说是本田性能车型的必备后减震结构，非双也不例外，对于越野而言，Pro-Link抑制后减震较快的回弹，所以无论是遇到坑洼，或是飞坡落地瞬间，非双的后减震都能够很好的承受冲击力，让驾驶员能够更充分的掌控车辆。
单独关闭后轮ABS系统后可以轻松通过后刹车和动力甩尾来控制车辆转向，其实在操作上，非双这种重心较高且低扭较为充足的车型能够在甩尾动作完成后迅速恢复寻迹性，而大部分重型ADV则很容易侧滑，或根本难以甩尾。
出弯后可以根据转速择机降挡，在我试驾的这片练习场地里1-2挡已经足够使用；在降挡补油后，强大的低扭将会持续带动着后轮的甩动，ADV越野的驾驶乐趣也由此得到体现。
软沙地是制衡ADV穿越通行的一大因素，但只要驾驶员将身体重心靠后，保证后轮有一定的附着力，接下来就放心的大力拧动油门，让非双带你“挠”出沙地。
即便后轮吃入沙中，较高的离地间隙依然能够让车辆底盘保持在地面之上，避免了因离地间隙较低导致车辆“坐”入沙地的风险，这也是非双能够轻松脱困的原因之一。
得益于越野车味十足的分体式散热器，在一天的越野拍摄过程中并没有出现水箱过热的现象发生，松下提供的大直径风扇能够将热量迅速排出，除了腿部能够感受到热气外，驾驶员的上本身很难受到发动机热浪的袭扰，这一点就要比那些搭载V型双缸发动机的ADV车型强了不少。
我从8月底开始，驾驶这台非双骑行了2000公里，其中大约1400公里用来短途摩旅，实际越野骑行也仅仅几百公里左右，但它带给我的独特驾驶感依然超过我的预期，即便它受到了功率限制，悬挂行程有所削减，但依然保持了不俗的越野能力，通俗一点讲就是瘦死的骆驼比马大。
总结：
2019款非双可以满足你对ADV车型的一切期待，虽然CRF1100L即将于今年的东京车展正式发布，但距离国内引进还有着1年多的时间，在这段空挡期中，2019款车型依然需要扛起本田拉力车的大旗。更为关键的一点是，近期暗访了几家本田大贸店，2019款非双均有不同都有不同程度的优惠，沉迷于AfricaTwin魔力中不能自拔的你，现在可以抓紧出手了。最后关于2019款车型悬挂的问题，可以在文章中评论或私信我，我会推荐你一种低成本改装长行程悬挂的方法。想对比2019款车型与2016款车型之间的差异或查看更多细节，可点击《达喀尔势力登场 本田CRF1000L抢先实拍》。
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作者：奚旺 
作者：沈达炜 
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