新中国成立70周年 合资助中国品牌发展

　　[爱卡汽车 新中国成立70周年 原创]

　　从1949年到2019年，中国迎来了新中国成立70周年，在70年的风雨历程中，回望我国本土汽车的发展，中国汽车经历了市场换技术，到现如今中国已经成为全球最大的汽车市场。据中汽协公布的数据显示，2018年我国乘用车市场共计销售2370.98万辆新车，其中中国品牌占比整体的42.09%，中国品牌乘用车在销量上正在逐渐拉近与合资品牌的距离。

　　改革开放之初，政府计划引进汽车合资项目。经过60多轮谈判，上海汽车与大众汽车确立了合作关系，1984年10月10日，中德双方在北京人民大会堂举行隆重的合营合同签字仪式，正式拉开了轿车中外合资经营洽谈的序幕。合资模式在我国经历了35年的发展，也经历了许多磕磕绊绊。同时“技术没换来，市场却丢了”、“早搞自主研发，早好了”的声音也愈发强烈。那么这里我们不禁要问，合资这么多年来，我们到底得到了什么呢？

　　●市场换技术是促成中外车企合资的初哀

　　在中国汽车行业发展之初，未引进合资模式的环境下，据统计，1984年我国汽车总产量为31.64万辆，其中乘用车产量为0.601万辆，随着上海汽车与大众汽车拉开了我国合资车企的大幕，1984年至今未见颓势。合资公司是中国车企与海外车企的一种合作模式，同时也充斥着博弈，也是现在所说的“市场换技术”，在这个过程中，我国车企实现了经济的爆发式增长，几乎每个合资企业都是其所在地的纳税大户。以华晨宝马为例，在其去年发布的《2016年可持续发展报告》中显示，2016年华晨宝马纳税额超过191.5亿元人民币，连续13年位列沈阳市纳税第一名。

　　早期的合资企业是由海外品牌和我国国内大型汽车厂商共同成立的，而合资公司为本土汽车集团带来的财务收益也促成了我国汽车企业的上市。如今我国已经有包括上汽、广汽、东风、长安、华晨、一汽在内的多家汽车集团发行了股票，这些企业通过融资扩大了经营，增加了股东的资产流动性，同时也提升了管理水平。

　　2002年我国加入WTO之后，随着中国汽车行业的发展，销量的持续走高，吸引了很多国际大公司，他们在中国建厂，选择与中国企业合资，对他们本国来讲意味着税收和就业岗位的流失，而受益的是我们。因此，合资模式带来的种种经济效益的利好是十分显著的。

　　●中国车企学到技术了吗？

　　在整车、发动机、变速箱的技术方面，我国汽车企业获得技术一部分来源于合资，从最早的夏利，到现在的北汽与戴姆勒、吉利与沃尔沃等等，通过合资取得的成果已经不胜枚举，这些成果已经被逐步应用在本土品牌的汽车上，比如北汽新能源、腾势、领克等等，通过合资导入了最新的技术，如今无论在燃油车还是新能源车市场都占有一定分量。

　　近年来，无数的“中国专属”、“为中国消费者打造”等标签在汽车领域盛行，华晨宝马1系三厢、上汽大众途昂、北京现代ix35、广汽本田冠道等就是最好的证明。从以上种种来看，对于引入的合资车型，中国企业是有发言权的，而且很大。往前追溯，奥迪A6的车身加长、丰田凯美瑞的外观设计等都是在中方设计和技术人员的建议下进行调整，二次研发而来。

　　做出一款车并不算难，难的是能否做出一款符合国际标准的车。在合资模式开启之前，包括现在还有一部分中国品牌还在做逆向研发。但合资教会了我们如何制定流程，如何制定标准，从做零部件到做整车生产，这些才使得我们如今敢于在欧洲发布品牌、敢于参加海外车展、敢于向世界公布研发成果的底气所在。

　　●在合资模式下，对人才的培养也至关重要。

　　在汽车行业，学习技术、引入技术需要很长的周期，据了解，在合资模式下，目前各大车企培养了大量的人才，目前有很多中国车企都在国内和海外成立了研发、设计中心，其中大部分的研发人员来自于合资车企，通过合资为企业储备大量技术人才，是目前合资模式的核心。

　　以泛亚汽车技术中心有限公司为例，它是由通用汽车（中国）公司与上海汽车工业(集团)总公司（现上海汽车集团股份有限公司）共同组建的国内第一家中外合资汽车设计开发中心。截止2004年9月，泛亚共拥有816余名正式员工，800名为工程师、设计师及技师。通过"请进来、派出去"的人员培养方式，泛亚的研发水平得到不断提高—大部分中方技术人员曾在通用汽车公司澳大利亚、德国和美国的设计、工程中心接受过专业培训；而来自海外的长期/短期工程专家为泛亚带来的不仅有全新的设计理念、技术，还有系统化的运作方式。