全新第12代卡罗拉正式上市 售11.98万起

　　试驾内容回顾

　　此前，我的同事已经对全新一代一汽丰田卡罗拉进行了试驾，下面就来回顾一下吧。

　　其实，对于TNGA架构下的卡罗拉来说，我对它的驾驶感受已经有预期。因为我们已经测试过TNGA架构下的丰田C-HR和凯美瑞，它们在底盘操控上的感受令人印象深刻。而今天丰田将全部的动态试驾环节全部放在了南京万驰赛道上和场地内，能感受到他们对于全新卡罗拉在底盘操控上的自信。

先聊聊最重要的操控，全新卡罗拉的操控比起老款车型来说有一个质的飞越。如果用一个形象的比喻来说的话，之前的底盘像一团海绵，舒适但是比较模糊，响应性欠佳；而TNGA架构下的新底盘更像是泡沫垫，同样柔软但是路感反馈更加清晰，响应更快。

全新卡罗拉的底盘感受很“清爽”，滤震感更紧致，响应更快且丝毫不拖泥带水，但没有过多削减舒适性。

背后的原因也是深刻的，这不仅仅是悬挂调校带来的质感，白车身刚性的提升也是非常重要的原因，从数据上来讲，全新卡罗拉的车身刚性比起老款提升了60%。

车身底部采用了三根铝制的横向稳定杆来增加车身的刚性，减少车身的扭曲变形。

同样，在前悬挂的两个塔顶中间的前围主体也充当了顶巴的功用，在激烈过弯时，可增强车身的抗扭能力。

另外，车身高度的降低也帮助卡罗拉的重心减低，提升过弯稳定性。对于双擎版车型来说，之前安放在行李厢处的电池被放在了后座下方，进一步降低了重心。在南京万驰赛道的后半段中，组合弯非常多，较低的重心让全新卡罗拉在S弯做重心转移时更加自如。

而此次的全新卡罗拉的多连杆后悬挂是一大升级，这让底盘的运动极限更高，后轮在跳动时的产生的纵向位移更小，轴距变化更小，轮胎的循迹性更好。虽然这一项变化不能在赛道内明显的通过车身动作感知到，但增加了车身整体的稳定感。

在悬挂内，避震器还隐藏了压缩限位设计，让车辆在极限压缩时的悬挂支撑性更佳。

另外，在赛道体验中，卡罗拉的底盘宽容度很不错，就算这款偏向节能静音的普利司通EP150轮胎已经滑动着响胎，但你仍可以通过转向来调整车头的方向，比旧款卡罗拉的推头倾向减少了许多。这不仅仅是工程结构带来的，它配备的ACA弯道转向辅助系统也在发挥着作用。

　　当满足一下五个条件时，ACA弯道转向辅助系统便可工作，主动内侧车轮施加制动力，这时，开放式差速器便会将动力传递给外侧车轮，改善转向不足的推头趋势。

　　1、 VSC/TRC可启动的状态

　　2、 检测转向不足的倾向

　　3、 车辆检测到横向G值过高

　　4、 未踩刹车踏板

　　5、 踩踏油门踏板

底盘系统中，转向对于提升操控感也起到了重要的作用。相比旧款车型，全新卡罗拉的转向比更小，这让方向盘的转动初段就可以让车头有更大的横向转移，给驾驶员一种车头很灵活的感受。

而且，全新卡罗拉的转向指向性和精准程度和老款车型相比简直是两个世界的产物，它使用了EPS电子助力转向，转向更准确，车身横向运动响应更快速，而且虚位很小。单单看响应和虚位这两方面素质来说，全新卡罗拉甚至有一些运动型车的假象。但是，它的较轻的转向力度和细腻的阻尼回馈感还是家用车的标准。

就算是转向阻尼感的优化，全新卡罗拉也做了工程结构上的改进，它的主销虚拟连线两端的轴承运动趋势更一致，塔顶的偏角压力轴承和底部的球头轴承做了平行处理，这让转向的阻尼更均匀，转向更精准。

值得一提的是，配备1.8L发动机的THSⅡ混动系统的双擎版卡罗拉的车头相比1.2T车型更重一点，在激烈的弯道中可以很明显的感受到，1.2T车型的入弯更加轻松。但预计在公共道路上的日常温和驾驶中，驾驶者很难感受到这种差别。

　　另外，全新卡罗拉给我留下了一点深刻的印象。由于此次全部为激烈的赛道和场地驾驶，它虽然是一款家用车，但VSC车身稳定系统很少启动，给操控方面留下了非常大的可操作性空间。

所以，全新卡罗拉的操控性更上一层楼，驾驶更加顺手。但并不意味着它有多运动，比如，为了更好的乘坐空间，2700mm的轴距还是让车的一体感没那么优秀。在重心转移激烈的绕桩中，前轴的反应快了之后，后轴就很难跟上节奏。

全新卡罗拉静音性的改善上也做了改进，它在底盘的包覆材质和护板形状方面都做了针对性处理，提升了底盘的隔音性。从实际感受来看，全新卡罗拉的整体隔音性还不错，但进步程度不是跨越式的。

　　动力系统上，全新卡罗拉没有给我们惊喜，1.2T的发动机可以爆发出85kW(116Ps)/5200-5600rpm的最大功率，185Nm/1500-4000rpm的最大扭矩。

　　而双擎版混动系统的1.8L发动机最大功率为72kW(98Ps)/5200rpm；最大扭矩142Nm/3600rpm。电机最大功率53kW(72Ps)，最大扭矩163Nm，值得提醒的是，混动系统的性能参数不能用叠加来计算，比如丰田公布的综合最大功率为90kW(122Ps)，并不是叠加而来。

所以，两者在赛道上的绝对动力接近，加速感推背感相似。不过，因为混动系统的电机加持，双擎版车型的起步扭矩会好很多，中低速下的推背感强一些。

　　汽油版和双擎版车型在变速箱的形式上没有变，还分别是CVT变速箱和E-CVT，不过，它们都有一些改进。

比如汽油版车型CVT变速箱，它拥有10速的模拟换挡，并且在液力变矩器的离合锁止时间更提前，有助于减少能量损失。

而E-CVT双电机变速箱则改变了电机排列方式，体积更小，效率更高。而且，PCU动力控制单元也作出了改进，现在的变频效率更高，动力分配更高效。

技术上的改变是内在的，但从驾驶感受上来说，新的动力传动系统和老款别无二致，还是熟悉的感觉，无论是发动机转速1500rpm就达到最大扭矩的汽油1.2T发动机，还是配备1.8L发动机的混动系统，动力都很适合在城市中驾驶，舒适且平顺。

最值得一提的是，主动安全系统不再是高配车型的专属，之前试驾的吉利星越时，我发现它的主动安全系统被下探到更低配置的车型中，而丰田卡罗拉这次的做法更彻底，全系标配TSS 2.0智行安全系统，其中包含预碰撞控制系统、全速域自适应巡航系统、车道偏离辅助系统、车道循迹辅助、自适应远近光系统。 可以满足L2级别的辅助驾驶要求。