[爱卡汽车 汽车文化 原创]
我们今天所见的BMW M3/M4更像是一台趋近超跑风格的高性能汽车，虽然是汽车工业水平向着高阶发展的结晶，但悄悄地说，它却与其最初的模样有那么一点的背道而驰。有一部分人曾认为，1M Coupe和M2更像是BMW M3车系的正统后裔，这种说法明显要更优。它们与早年间的BMW M3一样，都凌驾在品牌同时期最小的双门Coupe车型之上，只是，1986年诞生在BMW Motorsport GmbH之手的E30 M3则更能让当时的人们为之轰动。
为什么这么说？原因有三。第一，BMW公司在经历二战之后的十余年，“New Class”时代的到来向一切与家用相关的车型灌输了一种“驾驶至上”的乐趣。2000或者说双门版的2002车型可以被认作是后来3系车型的鼻祖。从基因开始，它就与驾驶二字形影不离。
第一代BMW 3系（E21）
其二，在第二代车型（E30）之上，BMW Motor Sport GmbH的“介入”，让原本同时期市场中最畅销的运动性能小车富有了别样的情感，市场的反馈情况，甚至可以用热烈来形容。第三，E30 M3的到来从1981开始着手计划，足足用了五年时间，其目的不单单是打造一款高性能街车这么简单，而是为了满足参加国际汽联A组赛事：合法上路的街车版达到2500台以上的产量这一规则。因此，第一代M3在整个BMW历史中的地位，不言而喻。
这不是我第一次见到E30 M3的真容，但是却依旧没有掩盖住自己对其的那份崇拜感。虽然是为了服务于赛车事业而生，但1986年问世的它不会让你感觉这是一台张牙舞爪的驾驶机器（就像是当年WRC B组赛车那样），反而是一种简简单单。
车尾的造型不会像车头那般使人难忘，就像是它宣称的那种趋向平衡的驾驶风格一样，朴素、直接，即便是装上了定风尾翼，也鲜有猛兽特征。
虽然人们很难在80年代的E30 M3身上找到那种强有力的空气动力学设计，但也不能忽略运动部门的设计师们早就对其前后杠和全车的线条进行了降低风阻的修改。
E30 M3赛车版本的研发过程有一段是在“真理之环”——纽博格林北环中完善的，为了击溃奔驰，他们不惜重金请来了WTCC盟主Thomas Ammerschager主理研发工作。当然这一切都建立在这款以驾驶为首要目的的民用性能车之上。
除了让人难以忘怀的标志性进气格栅和“四眼造型”以外，E30 M3原车标配的16英寸BBS轮圈也是一处让人无法逃离的“温柔之乡”。这将精髓提炼出的造型甚至和任何一台老车都能诵出一篇妙语连珠的短诗，更何况它本身就是你的梦想座驾。
M3的底盘照搬了同时期的普通车型，但强于传统三倍的悬挂连接臂、同期5系车型身上更坚固的轴承、比普通版粗了19mm的后防倾杆，甚至还有更硬且行程减短6mm的弹簧都在发挥着支撑更好性能的实力。
我曾经在一篇文章中有读到过，前一级方程式的某一位退役车手说过：“E30 M3是我体验过众多高性能街车中最具驾驶乐趣的一台，48/52的前后车身重量分配有着意想不到的平衡度。如有生命的底盘让其拥有令人向往的驾驶特性。”这位前辈的一席话，甚至让我想到了藤原拓海手中的AE86。仅有1200kg的E30 M3虽然没有多么暴躁的功率输出，但却有着对驾驶平衡感的无尽追求。如今的车很快，但却缺乏诠释“驾驶”二字的基础和魅力。
欧洲品牌在度过了5、60年代号召豪华的时代后，似乎人们喜欢在“工业风”上做出些文章。E30 M3的这套内饰不像外表那样简单到让人一目了然，甚至都不会试着去喜爱，但偏向驾驶员侧的不对称也象征着车厢内驾驶者“更高一等”的权利。
E30 M3无论是前期版本还是之后的Sport EVO版本均搭载了5挡手动变速箱，而在发动机上M3并未选择BMW引以为傲的直列六缸发动机，而是通过此前M88发动机技术打造而来的S14B23，排量2.3L的直列四缸发动机（后期的排量进化至2.5L），其最大功率可达147kW（200Ps）。
在21世纪之前，汽车座椅上的格子布料象征着高性能，也是众多欧洲车企惯用的手法，车迷没有办法抑制住对一台E30 M3的喜爱。1986至1992年间，E30 M3不足两万台的产量让其成为了永恒的经典，他终究是每个Bimmer心中的Top 3。
前有E30后有E46，因此E36 M3总会是最容易让人遗忘的那一个。E36代的M3最早在1992年亮相于巴黎车展，那年也正是E30时代的末期，那时人们似乎还不知道该如何去欣赏这位改头换面的性能车。不过，由于E30 M3的卓越表现，人们还是对这款当时的新车充满了兴趣。
如果说E30时代的3系符合80年代的简约风情，那么诞生在90年代初期的E36则并未尊崇90年代汽车设计的圆滑美。甚至略微僵硬的车身线条，让我感觉它同样是来自80年代的产物，即便是这台为性能而造的M3。
黄颜色似乎在欧洲性能车上比较少见，但即使是身披这身明快的外套，E36 M3却也没有将看客的思维推向驾驶机器的边缘。
E36时代的BMW 3系将四颗头灯整合镶嵌在了灯罩之内，足够整体，但却有点呆滞。
回顾大多数90年代的性能车，你会发现当年的工程师、设计师在空气动力学方面的追求已经不仅仅是在简单的包围或者是尾翼了。像这种细节之处的改善正是走向现代化汽车科技的必经之路。
抛开外观不谈，要说第二代M3与此前最大的区别，就在于其并未沿用四缸发动机，而是代号S50B30排量3.0L（前期版）的直列六缸发动机，最大功率210kW（286Ps），相比E30 M3，在动力水平上有了质的飞跃。
对于这代M3来说，除了产品之外，最重要的事情就是打开了北美市场。美规版本的E36 M3由于规定等因素，在动力方面被调校的略微降低，但这依旧没有影响那里的人们对于BMW运动高性能车型的喜爱。
虽然现在有所改观，但当你在绝大多数情况下打开一台BMW的车门，你绝对不会因为豪华而爱上它。E36 M3的黑色内饰中，依我来看有着90年代标准的实用性风格，它脱离了80年代的工业质感，结实耐用的秉性充斥在一台性能车的车厢。
但跟家用车最大的不同，就是这套侧翼支撑性良好的座椅了。为驾驶乐趣而生的M3自然不会在这种地方马马虎虎。
一贯简洁明快的仪表盘前，方向盘的最下端，“M Power”的Logo显得熠熠生辉，它虽然不具备像是超豪华品牌的奢华尊贵感，但却象征着BMW征战赛场时的无限荣耀。
驾驶一台有年代感的性能车型，人们无需去担心它的机械状态，因为那是对它的一种失礼和不尊重。我虽然不曾驾驶过一台老M3，但当坐进这台展馆中的E36 M3时，还是有一种“想去驾驶”的冲动。变速箱在E36 M3在产的后期阶段中诞生了SMG（自动序列式变速箱），多次换代后一直沿用至E92初期时的M3车型。
国人对于BMW 3系车型的认知始于E46时代，从《极品飞车》开始，E46 M3便成为了人们口中最具代表性的性能车，圈粉无数。自1986年问世以来，众多特殊版本中最有地位的一款，怎能少得了这台E46 M3 CSL？
从E36的一脸冷漠，到E46的一张激进的面庞，人们切实地嗅到了一个新时代的到来。敢用CSL（Coupe Sport Lightweight）称呼自己的车型，在BMW的历史中这是第二台。此前的3.0 CSL早就已经证明，CSL浓缩了太多属于赛车的精华。
轻量化是E46 M3 CSL主题，我们能在它的身上看到大量碳纤维覆盖件的应用，比如车顶，它虽然只帮助整车减重7kg，但成功地降低了车辆的整体重心，从此以后，BMW大量M Power都成为此举的受益者。
除此之外，与行李箱盖融为一体的尾翼似乎又象征着的是一种公路性能车的暴力美学。即使是对其一无所知的人一眼望去，也能区分出它与普通版M3的区别。
四只轮圈也比普通版本的E46 M3所装配的那套轻出11kg。
CSL版本的发动机与普通版本一致，均为一台排量3.2L的直列六缸发动机，只是功率有所增长，达到265kW（360Ps）。不过得益于全车上下各类轻量化的车身套件，全车减重约110kg。
当年3.0 CSL赛车的成功也使得BMW在赛场找寻到了自我，30年后的2003年，E46 M3 CSL的推出以及仅有1300余台的产量让人们再次领略到了高性能轻量化汽车的实力与魅力。
其实在当年的民用性能车身上，碳纤维材质还并未普及，但是在CSL的身上，我们已经能够在细节之处找到不少与碳纤维相关的材质，不过整体却没有来得那么夸张，也证实了当年与现在完全不同的造车理念。
据说，当年的E46 M3在弯道的功底已经足以让一个热衷驾驶的车痴血脉喷张，而CSL版本则更甚。由于车身的轻量化以及工程师更专注的调校，让CSL的车头更易入弯，虽然我没有办法体验，但这种想象的过程已经足够让我憧憬。
“M Track Mode”就如同是今天的甩尾模式一般，将车身做到让你更可控的甩尾，这在21世纪初期的后驱性能车上，可以说是首屈一指。
赛用级取向的赛车座椅是CSL车内与普通版本最显而易见的差别了，前方这两张座椅全部用麂皮覆盖，超强的支撑性使其可以说是毫无舒适性可言。至今，这两张座椅的稀有程度已经和这台M3 CSL一样，彻底停产。而门板内衬的部分和中控台位置也被大量的碳纤维覆盖件所包围。
SMG II变速箱的应用让这代M3更具有赛车的驾驶感受，1挡升2挡间的强烈顿挫感在它的身上已经成为了“远近闻名”的一大特征。挡把后方，支持换挡时机调节的按键就像是多了一种仪式感和玩法，这台E46 M3 CSL绝对要比你想的有趣的多。
编辑点评：驾驶过历代BMW M3车型的人毕竟是少数，但正因这些“少数”才更让人羡慕不已。人们没有必要去紧追时代的潮流，一些精髓的沉淀往往会吸附在这些老车的身上。随着年龄的增长，人们真的会怀念那些有传承的、有历史的机械。我不知道应不应该为未来汽车的发展而未雨绸缪，但万幸的是，经典还在。像这些历代的M3，代代更迭都传递着汽车产业阶段性的成果，若不是时代的进步，谁也不愿离它们远去。
