下一个停产燃油车的会不会是比亚迪？

　　[爱卡汽车 新能源频道 原创]

　　对比亚迪来说，也许这一天迟早会来。

　　比亚迪公布的7月销量快报显示，包括新能源乘用车和商用车在内的新能源汽车销量为18,793辆，包括轿车、SUV、MPV在内的燃油汽车销量为18,522辆。今年1-7月，比亚迪新能源汽车和燃油汽车累计销量分别约为9.37万辆和16.8万辆。

　　可以看出，虽然比亚迪燃油车仍是1-7月的销量主力，而单从7月来看，其新能源汽车销量开始反超燃油车，这在比亚迪过往的销量数据中还是第一次。

　　偶然还是必然？

　　比亚迪燃油车和新能源车销量的汇合，直至新能源车的反超现象并非偶然。从其今年前7月，乃至往前推至2014年的销量看，就会发现其中的必然。

　　销量数据显示，1-7月，比亚迪新能源车稳中有升。特别是从3月开始，销量超过1月、2月将近一倍。

　　反观燃油车，2月，比亚迪燃油车较1月出现断崖式下跌，又在3月迎来弹跳式增长，而从3月开始，基本上处于缓慢下滑的趋势，且与新能源车销量差距越来越小，直至交汇，并被新能源车以271辆的成绩反超。

　　再放眼近四年销量数据看，2014-2017年，比亚迪新能源车年销量持续攀升，甚至2016年相较于2015年增长近一倍。根据前7个月，比亚迪新能源车9.36万辆的总销量来预测，今年要超过2017年11.4万辆的新能源总销量，似乎不是问题。

　　相比之下，比亚迪燃油车从2014年达到37万辆的销量高峰后，基本上逐年在走下坡路，且与新能源车的年销量差距不断缩小。

　　由此看来，今年7月比亚迪新能源车销量反超燃油车也是近几年趋势下的必然结果。不过，7月单月销量不足以说明什么，还得从年销量来看。但如果照此下去，很可能在未来的某一时间点，比亚迪新能源车与燃油车销量将呈现“倒8”的反差趋势。

　　下一个会不会是比亚迪？

　　此前，北汽、长安和海马汽车相继提出，到2025年要全面停售燃油车，北汽更是宣称要从今年7月31日开始，在北京地区停产燃油车。不难发现，三家率先提出这一口号的中国品牌，都多少面临着来自燃油车产销困境的压力，并力图以新能源汽车为转型向上的突破口，实现弯道超车。

　　那么，燃油车销量每况愈下的比亚迪，是否会成为下一个对燃油车说“不”，并全面转型新能源的企业？

　　从比亚迪近几年财报，以及市场战略调整来看，应该不会，至少在相当一段时间里，比亚迪还是会保守进行“两手抓”。

　　从2014-2017年，比亚迪公司公布的年度财报来看，虽然2017年汽车业务总体收入略有轻微下滑，但整体处于较快增长态势。其中，新能源汽车对于整体汽车业务贡献率处于明显上升趋势，甚至从2016年开始，已经占据汽车业务60.73%的份额，2017年更是占据68.99%。

　　这说明，在比亚迪新能源汽车销量快速发展的同时，其燃油车的收入在走下坡路。但尽管如此，比亚迪燃油车目前仍占有较大的比重，还不到单靠新能源车一条腿走路的时候。

　　与此同时，在这种趋势蔓延下，比亚迪也正进战略调整，力图挽回其燃油车的颓势。

　　例如，今年6月底，插电混动版比亚迪唐推出了新版本，在10款新车型中，其中有5款都是燃油车型，与插电混动版平分秋色，定价也相对亲民，为12.99万-16.99万元，同时还加入了智能网联系统以及主动安全系统等配置，以迎合成熟市场的认可。在7月销量中，燃油版唐的销量为3506辆，成为继宋MAX之后，比亚迪另一款主力燃油车型。

　　比亚迪汽车销售有限公司副总经理李云飞曾表示：2015-2017年，在宋MAX之前，比亚迪在传统燃油市场仅投放了宋和元两款车，市场策略和品牌传播策略上也没有向传统燃油车倾斜。而从宋MAX开始，比亚迪开始进行战略调整，以带动比亚迪燃油车销量回归。

　　事实上，比亚迪燃油车销量的降低，与其车型的投放有直接关系。在2014-2017年最关键的几年，大部分车企都将目光聚焦在新能源汽车上，而在传统燃油车上投入的精力相对较少。正是这段时间，不少中国品牌与合资、外资品牌在燃油车上的差距进一步拉大。

　　虽然我国新能源汽车市场越来越成熟，但也不得不承认，以传统动力为主要驱动力的燃油车在很长一段时间内，将会与新能源车并行发展，特别是混合动力车的快速发展，也能在一定程度上，解决企业高油耗和高排放问题。这也是一段时间内，与新能源路线近乎平行发展的另一道线。

　　所以，这大概也是比亚迪即使燃油车每况愈下，也不愿放弃燃油车的重要原因所在。

　　比亚迪的危机

　　数据显示，比亚迪去年销量约为11.36万辆，较2016年同比增长13.4%，在中国品牌新能源销量中排名第一。而北汽新能源紧随其后，去年年销量为10.3万辆，同比增长100%，上汽乘用车和吉利知豆虽然去年销量在4万辆以上，但增长速度也超过了100%，分别为121%和109%。某种意义上说，这些中国品牌都是比亚迪的劲敌，对其领先的地位也构成了潜在威胁。

　　此外，今年上半年，比亚迪以7.1万辆的新能源销量仍然领跑全球，但紧随其后的特斯拉与其销量仅有644辆之差，为70684辆，北汽新能源销量约为6.8万辆，宝马、日产销量分别约5.5万辆、4.3万辆。其实这种差距并不悬殊。

　　随着我国新能源对外政策的开放，包括新能源汽车合资股比放开，鼓励外资企业来华建厂和合作，以及对内政策的松绑，补贴的退坡直至退出市场，双积分政策的制约等，都会加速目前这种格局的变化。

　　是否比亚迪的地位仍然坚持领先就很难说。至少，我们已经看到，紧随其后的特斯拉要来华建厂了；北汽新能源也与戴姆勒-奔驰在电动版奔驰上达成了进一步合作，或许电动smart也要国产化了；就连长城也傍上了宝马，不仅要合资研发新电动车，而且还把电动版宝马MINI带到国内；同时，还有几十家新造车势力虎视眈眈。而比亚迪仅靠与戴姆勒生产的腾势，以及独自生产的几款新能源车，显然有些力量单薄。

　　此外，在燃油车方面，去年国内汽车销量被上汽大众、一汽大众、上汽通用、东风日产、北京现代、长安福特等合资品牌霸占了前十榜的大半边天，而在前15名中，也没比亚迪的身影。随着合资、外资品牌的强势进攻，中国品牌燃油车的车型、战略、技术等也是时候提速了，即便这一生存空间日趋缩小，但多久还不一定。

　　在这种危机之下，对比亚迪来说，主动开放，寻求多方面合作，或许更有利于为其今后的新能源和燃油车发展开阔思路。

　　编辑点评：比亚迪的处境，是当前国内几乎大部分中国品牌所面临的问题，甚至有些企业燃油车销量每况愈下，新能源车的销量也仅仅是屈指可数，这也大概就是淘汰赛到来之前的前兆吧。时机固然存在的，但也更难把握。是否放弃燃油车，每个企业都有不同的处境，只要是适合自己的战略，就没什么对与错。