[爱卡汽车 科技频道 原创]

　　2017年是Euro NACP（欧盟新车安全评鉴协会）成立的第20个年头。在过去的20年当中，E-NCAP一共花费了1.72亿美元，测试了近1800辆车。一些中国品牌的车型也参加了E-NCAP的碰撞测试，但是结果普遍不理想，在前些年两星、一星，甚至零星的成绩屡见不鲜。近几年随着中国品牌品质的提升，新车基本都能拿到四星，但是五星评价依然是凤毛麟角。

　　与之形成鲜明对比的是，国内的C-NCAP碰撞测试以批发五星著称，主流品牌的车型基本上都能稳获五星。

　　为何同一款车会有不同的成绩呢？难道C-NCAP评出来的是假的五星？

吉利帝豪EC7在C-NCAP的碰撞测试中拿到了5星。

但是在E-NCAP的碰撞测试中，吉利帝豪EC7的成绩是4星。

　　实际上这是由评价标准的不同造成的，E-NCAP和C-NCAP虽然只有一字之差，在评价标准上却有不小的区别。

　　世界上最有影响力的新车碰撞测试有3个，分别是欧洲的E-NCAP、美国的IIHS和NHTSA，它们的测试项目各有侧重，评分标准也不尽相同。那么对于消费者而言，哪一个碰撞标准最有参考价值呢？

一、欧洲标准：最全面的E-NCAP测试

　　E-NCAP（欧盟新车安全评鉴协会）是独立的非盈利组织，由欧洲多个国家的政府组织以及消费者团体组成，拥有独立的行政管理机制。

E-NCAP由多个国家的政府组织和消费者团体组成，这保证了它的测试能够做到公平和公正。

　　在20年的发展历程当中，E-NCAP的测试标准也在不断提高。现在E-NCAP最大的特点就是测试非常全面，除了传统的被动安全测试，还有行人保护测试、儿童安全座椅测试、各种主动安全功能测试。

1997年，E-NCAP进行了首次碰撞测试，当时的车辆安全性普遍较差，碰撞结果触目惊心。经过20年的发展，汽车的安全性能已经今非昔比了。在这个过程中，E-NCAP发挥了很大的作用。

　　欧洲是一个非常注重人道主义的地区，在E-NCAP创立之初，行人保护和儿童乘员保护就被纳入到了碰撞测试当中，这也让它与其他测试标准区别开来。

2009年，ESC电子稳定控制系统成为了加分项。而现在，欧洲市场上ESC已经成为了标配。

　　同时，E-NCAP也非常注重各种新技术对车辆安全性能的提升作用。在2002年，安全带提醒功能被纳入考察范围；2009年，配备了ESC电子稳定控制系统的车型会得到加分；2014年起，主动刹车和车道辅助功能成为了新的加分项；2016年，行人防碰撞功能成为了E-NCAP最新的考察项目。

E-NCAP的测试项目非常全面，并且与时俱进。在2014年，主动刹车和车道辅助功能成为了新的加分项。

E-NCAP从成立之初就非常重视对行人的保护。在2016年，行人防碰撞功能成为了E-NCAP最新的考察项目。

　　E-NCAP的测试标准不高，但是测试项目最为全面。不断加入的新测试项目，促使越来越多的安全配置成为了新车的标准配置，从而极大地提升了车辆的安全性能。通过这种方式，E-NCAP的测试在过去的20年中至少挽救了78000条生命。

在过去的20年里，E-NCAP测试了将近1800辆车，并且通过提高车辆的安全标准挽救了78000条生命。

二、美国标准：最严格的被动安全测试

　　大多数国家和地区都只有一个主流的碰撞测试，而美国却有两大极具权威性的碰撞测试，其测试者分别是分别是民间组织IIHS和政府机构NHTSA。

　　IIHS（(Insurance Institute for Highway Safety，美国公路安全保险协会）是由保险业资助的非盈利组织，成立于1959年。近60年来，IIHS多次以具有前瞻性的测试推进了美国交通安全法规的完善和汽车安全性能的进步。

IIHS虽然是一个民间组织，却非常有权威性。IIHS年度最安全车型奖项是汽车安全领域分量十足的大奖。

　　NHTSA（National Highway Traffic Safety Administration，美国国家公路交通安全管理局）是美国的政府机构，隶属于美国交通部。NHTSA在1978年进行了世界上的首次碰撞测试，比E-NCAP早了近20年。作为政府机构，NHTSA除了做碰撞测试，还有许多其他的职责，丰田踏板门和特斯拉自动驾驶事故的主要调查者就是NHTSA。

NHTSA是美国的政府机构，除了做碰撞测试，还有许多其他的职责，闹得沸沸扬扬的丰田踏板门和特斯拉自动驾驶事故的主要调查者就是NHTSA。

　　IIHS和NHTSA碰撞测试的共同点是都有非常严格的被动安全测试。

　　IIHS的独门绝技是25%偏置碰撞和车顶静压测试。在2012年，IIHS突然推出了25%偏置碰撞，令奔驰C级、奥迪A4、雷克萨斯ES等豪华品牌车型纷纷折戟沉沙，只拿到了代表不及格的“poor”评价。25%偏置碰撞对车身机构设计提出了新的要求，它已经成为了车辆正面碰撞性能的试金石。

IIHS的25%偏置碰撞是目前难度最大的碰撞测试。

丰田在25%偏置碰撞中表现不佳，于是对RAV4车型的防撞梁左前方（测试时碰撞的位置）进行了加固，另一侧却没有任何变化，因此被认为是作弊。由此可见25%偏置碰撞带给厂商的巨大压力。

　　车顶静压测试是一项非常有实际意义的测试。在车辆发生横滚，或是被侧翻的大卡车碾压的时候，如果车顶的强度不够，那么车内乘员将遭受的是灭顶之灾。在这项测试中，测试机器将会给予车顶一个持续增加的力，直到车顶被压低127mm。要获得“good”评级，车顶至少要能承受4倍于自身车重的重量。

车顶静压测试模拟的是车辆发生横滚，或是被侧翻的大卡车碾压的情况，车顶的强度是车内乘员能否存活的关键。

要在车顶静压测试中获得“good”评级，车顶至少要能承受4倍于自身车重的重量。

　　NHTSA的碰撞项目比较常规，但是测试标准很高，正面和侧面碰撞的速度都是业界最高的。

　　NHTSA的特色项目是抗翻滚测试。在美国，非常流行皮卡和SUV等重心较高的车型，在高速过弯时，这类车辆容易发生侧翻。翻车的危险性是很大的，以2010年美国数据为例，在所有实际碰撞事故当中只有2.1%发生翻车，但翻车造成的死亡占比却高达35%。NHTSA的抗翻滚测试会根据车辆翻车的几率给出不同的评价。

美国流行皮卡和SUV等重心较高的车型，这些车型在高速过弯时有较高的几率发生侧翻。

侧面柱状物碰撞非常考验车辆侧面的结构和强度。

　　IIHS和NHTSA在持续提升被动安全测试标准的同时，也在不断加入新的测试项目。比如IIHS领先业界推出了大灯性能测试，引导消费者和厂商在注重大灯造型和视觉效果的同时，也要多重视实际照明效果。NHTSA则顺应潮流，新加入了主动刹车、车道偏离辅助等主动安全功能的测试。

IIHS和NHTSA近几年在测试中加入了不少新的项目。比如大灯测试就让宝马等豪华品牌车型有些难堪。美国市场上，低配版宝马3系的照明效果甚至比不上丰田普锐斯。

三、中国标准：全面落后

　　与欧美的碰撞测试标准相比，中国的C-NCAP碰撞测试标准可以说是全面落后。即使是将在2018年实施的C-NCAP新标准，在测试项目的全面性和测试标准的严格性这两个方面，都与欧美标准有较大差距。

　　中国已经成为了汽车产销量世界第一的国家，但是每年因为交通事故死亡的人数也稳居世界第一。在车辆越来越多、事故越来越多的情况下，要减少人员伤亡，必须有更加严格的碰撞标准才行。

　　编辑点评：欧美的汽车安全测试各有所长，它们对汽车安全性能的提升都起到了很大的作用。中国的C-NCAP安全测试也有力地推动了中国品牌汽车的进步，但是在汽车产销量剧增、品质不断加强的背景之下，C-NCAP的标准还需要更加严格一些。

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