真的很优秀？C-NCAP碰撞解析之美系SUV

    [XCAR 科技 原创]

    近日，中国新车新车评价规程（C-NCAP）公布了2016年第一期的碰撞测试成绩，7款车中有6款都获得了5星的成绩，这其中就包括了福特的锐界和撼路者。作为本次碰撞中唯一的SUV品牌，它们的实际表现是否像它们的成绩一样优秀？下面就让我们的分析与解读来告诉你。

    目前C-NCAP碰撞项目有哪些？

    C-NCAP到目前为止其规则已经更新到了第四版，即在2015年发布的最新规则。目前的测试项目沿用了2012版。其测试项目分别是正面 100%重叠刚性壁障碰撞试验、正面 40%重叠可变形壁障碰撞试验、可变形移动壁障侧面碰撞试验、鞭打试验。2015版的规则对细节进行了补充，评分及星级划分也做了较大调整。

    正面 100%重叠刚性壁障碰撞试验

    车辆碰撞时速：50km/h

    模拟场景：两车同速对撞

正面 100%重叠刚性壁障碰撞试验

    一般情况下，两车完全正面碰撞的情况并不常见，因此像欧洲的E-NCAP，美国的IIHS都已经将正面碰撞取消了，目前保留这个测试的也只有日本J-NCAP。正面碰撞主要考察车辆的整体吸能能力、车辆的结构设计。

    目前，C-NCAP的正面 100%重叠刚性壁障碰撞试验采用了三个假人的测试方式。驾驶员和前排副驾驶位置分别放置一个HybridIII 型第 50 百分位男性假人，用以测量前排人员受伤害情况。在第二排座椅最左侧座位上放置一个Hybrid III 型第 5 百分位女性假人，最右侧座位上放置一个 P 系列 3 岁儿童假人，用以测量第二排人员受伤害情况。若车辆第二排座椅 ISOFIX 固定点仅设置于左侧，可以将女性假人放置的位置与儿童约束系统及儿童假人调换。

    在碰撞结束，测试中心通过对前排的8个测试点进行结构的评价，通过对假人身上的传感器进行假人的健康程度评价。

    正面 40%重叠可变形壁障碰撞试验

    车辆碰撞速度：64km/h

    模拟场景：两车交错相撞

正面 40%重叠可变形壁障碰撞试验

    依据多年的测试结果，在正面 100%重叠刚性壁障碰撞试验中，绝大多数的车辆都能拿到优秀的成绩，但在实际车辆事故中，这种情况实在很少，因此相对正面完全碰撞，正面 40%重叠可变形壁障碰撞试验就显得更贴近现实。当然，如果C-NCAP能够加入类似IIHS的25%重叠可变形壁障测试就更能说明问题了。

    在这项试验中，车辆会以64km/h的速度，在与可变形壁障碰撞重叠宽度在 40%车宽±20mm 的范围内进行碰撞。在前排驾驶员和乘员位置分别放置一个 Hybrid III 型第 50 百分位男性假人，用以测量前排人员受伤害情况。在第二排座椅最左侧座位上放置一个 Hybrid III 型第 5 百分位女性假人，用以测量第二排人员受伤害情况。对于两门单排座车型，仅在前排驾驶员和乘员位置分别放置一个 Hybrid III 型第50 百分位男性假人，用以测量前排人员受伤害情况。通过该试验可以很好地模拟车头一侧与其它车辆、树木或者电线杆发生碰撞后的结果。这项测试也能够比较好的展现车辆的吸能溃缩。

    对于承载式车身，轿车和大多数的城市SUV都采用了这种型式。车辆的吸能和安全都与车身结构件息息相关，它相当于人类的骨架，对车身起到支撑和抗冲击的作用。因此，构成车身结构件的钢材或者其他材质都会比车身覆盖件高很多，而且为了在碰撞中有效吸能，这些钢材还会与不同强度的材料焊接在一起并被设计成不同形状，形成有效的溃缩吸能区域。

    对于非承载式车身，卡车和专业越野车多采用此种类型。由于非承载车身的汽车有刚性车架，因此整车具有很高的车身强度。钢架也能提高很强的车身刚性，的确有利于提高安全性，但要想在碰撞中取得好的成绩却比承载式车身的车型更难。这主要也是跟车身强度有关，车身强度太高，吸能溃缩就变得困难。一般非承载式车身都会有两条贯穿车身的纵梁，在正面 100%重叠刚性壁障碰撞试验中，这两根纵梁可以成为主要的吸能溃缩区，但在40%重叠碰撞中，车辆与壁障接触的范围变少，吸能溃缩会由两根纵梁变为1根，如果碰撞变为25%，甚至能避开纵梁，碰撞能力几乎不受阻隔传递到乘员座舱。

    因此在正面 40%重叠可变形壁障碰撞试验中，需要对车辆的前悬架、车轮、转向机构、A柱等进行详细监测，考察其对乘客的伤害情况。

    可变形移动壁障侧面碰撞试验

    车辆碰撞速度：50km/h

    模拟场景：车辆侧撞

可变形移动壁障侧面碰撞试验

    在这项试验中，移动台车前端加装可变形蜂窝铝，移动壁障行驶方向与试验车辆垂直，碰撞速度为50km/h。在驾驶员位置放置一个 EuroSID II 型假人, 在第二排座椅被撞击侧放置 SID-IIs（D 版）假人，用以测量驾驶员及第二排人员受伤害情况。侧面碰撞主要关注车辆的B柱以及车门的结构和材料类型，对于假人而言，头部是重点测试的部位。

    鞭打试验

    车辆碰撞速度：15km/h

    模拟场景：车辆被追尾

鞭打试验

    鞭打试验的学名叫：低速后碰撞颈部保护试验。顾名思义，这项试验就是考察车辆被追尾时的乘员安全情况。试验中，假人被安放在按照原车结构的设计的座椅和约束系内，滑车以15km/h的加速度发射，模拟后碰撞过程。其关注的重点在于座椅的头枕对颈部的伤害情况。

    除了上述标准的测试项目，C-NCAP还加入了电子稳定系统、侧安全气囊等加分项目。总体而言，如今的C-NCAP的确在进步，碰撞车辆不再完全是厂家送检，C-NCAP自己也在4S店私下购买，原先某些不合理的加分项目也被去除，评定标准也进一步的细致严谨，但跟欧美的测试标准还存在不少差距，因此我认为C-NCAP还需要继续增加测试强度。