[XCAR 赛事 原创]

在许多网友还是上学的年纪时，WRC曾刮起过一股强劲的蓝色旋风。理查德·伯恩斯、科林·麦克雷、托米·马基宁、皮特·索伯格......一个个代表了当时一个时代的响亮名字，都和这股蓝色旋风结合到一起，它就是斯巴鲁世界拉力车队。其实在国内车坛，也有这样一支实力强劲且无比稳定的队伍——斯巴鲁中国拉力车队（SUBARU RALLY TEAM CHINA，缩写为SRTC）。

韩寒曾坦言：没有斯巴鲁车队的支持，他不可能如此顺利地拿下三连冠。既然赛车运动的首要决定因素是赛车，那么接下来，就让我们去看一看韩寒驾驶的赛车究竟有多么强大，才能助他顺利拿下三连冠的佳绩！

经过一年的拼搏，斯巴鲁车队在韩寒缺阵的情况下再夺车队、车手年度总冠军。

虽然说赛车、赛车，赛的首先是车，但作为头号车手的韩寒，连续缺席一整年的比赛，其实对车队也是有一定影响的。但让大家都略感意外的是，斯巴鲁中国拉力车队不仅再度夺得年度车手、车队双料冠军，更是将车手年度前三全包了。

由同一车队车手包揽年度总成绩前三位的情况在赛场中并不多见。

上图左起：亚军车组肖松（领航）/孙超（车手），冠军姜伟涛（领航）/李微（车手），季军傅军飞（车手）/陈毅平（领航）。各位看到这里，已经有些迫不及待想要好好认识一下这部富有传奇色彩的斯巴鲁翼豹STi拉力赛车了吧？别急，赛车来啦！

翼豹（GRB，俗称十代）R4拉力赛车最早出现在国内赛场是2013年的首站比赛。

从技术角度来看，斯巴鲁翼豹（不包括最新款的WRX系列）车型共分为3个版本，分别为：GC系列车型（第1-6代）、GD系列车型（第7-9代）和GR系列车型（10代）。本文的主角虽然服役时间已并不短暂，但它仍旧是目前斯巴鲁品牌旗下最高规格的拉力赛车（最新款WRX STi车型目前只推出了比现款车型低一级别的N4赛车）。

由于技术规则的限制，翼豹R4赛车的外观并没有夸张的宽体包围和扰流板。

在砂石路、冰雪路等湿滑路面中，斯巴鲁独有的左右对称全时四驱系统优势明显。

随着车队的成熟和发展，最多时甚至有6部来自SRTC的翼豹赛车同时参赛。

这些在赛道中飞驰的斯巴鲁翼豹R4赛车是不是看起来和普通的翼豹WRX STi车型没什么太明显的区别呢？想要知道R4赛车性能提升的玄机？继续往下看就好！

视频：斯巴鲁中国拉力车队高效维修 7分钟完成赛车悬挂重新设定（快进版）

本段视频为连续视频快进而成，并无任何剪切，真实再现了斯巴鲁中国拉力车队高效的维修能力。正因为有了他们，斯巴鲁车队才能在受到规则严格限制的情况下仍旧一直保持良好的竞技状态并屡次夺冠。视频中真实记录了从赛车进入维修区开始，仅仅花费7分钟时间便通过更换全部4条避震器、调整刹车卡钳位置及更换小尺寸刹车盘等部件，从而完成整套斯巴鲁翼豹STi赛车由柏油设定改为砂石设定的过程。如有兴趣观看正常速度版，请点击本文最后的视频。

凭借强劲的扭力输出，R4赛车的0-100公里/小时加速时间预计能够接近4秒。

通过观察发动机舱我们不难发现：从硬件角度来看，这几乎就是一部原装车。

根据规则规定，R4赛车只可以使用排量不高于2000cc的发动机，因此大家可千万不要认为这款发动机和市售车型搭载的2.5升涡轮增压发动机是同一款产品。不过虽然性能存在差异，但两款发动机所使用的技术还是基本一致的。这款更为偏向竞技取向的发动机除内部的活塞、连杆、曲轴等采用高强度部件外，涡轮增压器也是双涡管结构的，可以获得更快速的响应。

如果说发动机舱中最明显的变化，莫过于为了降低重量而换装的紧凑型电瓶。

由于大量拆除内饰以降低重量，R4赛车的驾驶室显得有些凌乱。

韩寒的座驾除安全座椅为BRIDE品牌为其量身定制的产品外，还根据他的驾驶习惯将液压手刹拉杆放置在挡把左侧，并在中控台上部加装了一盏换挡提示灯。其他功能和赛车性能方面与其它R4赛车相同，并不存在传说中的“一键更换主副驾驶位置”等黑暗科技，在赛场上他也是靠手艺吃饭的。

本图是N4赛车的驾驶室，对比上图就可发现：这部赛车的仪表台属原厂配置。

R4赛车的发动机管理系统和中央差速器管理系统全部由Motec竞技电脑接管，凭借更为快速的数据处理能力，Motec电脑可以实现更为精准的控制，从而更好地发挥发动机的全部性能。你们猜一台2.0升涡轮增压发动机在33毫米进气限流器（乒乓球的直径为40毫米，原厂STi的涡轮进气口径约为50毫米）的限制下能够输出多少动力？答案是270PS（约198.5kW）和550Nm，马力比原厂低了一些，扭矩却高出不少吧？嘿嘿，其实这个数据是轴上马力，如果折算至发动机飞轮马力（量产车的厂方标称数据绝大多数为飞轮马力）的话，还要增加近30%。考虑到如此“变态”的扭矩输出，R4赛车的0-100km/h加速成绩能够接近4秒便不足为奇了吧？

复杂的防滚架来自日本操控改装专家CUSCO，可以一并提升安全与车身刚性。

普通防滚架只能保护车手安全，但这套防滚架可以显著提升车辆的整体操控性。

如此复杂的防滚架结构主要目的在于整体提升车辆的扭转刚性，以提供更好的抓地性和更高的操控极限。通常，车辆在过弯时，主要承受扭转力的是车身，这也是为什么车身刚性会显著影响车辆的操控极限。在经过防滚架的合理加强后，防滚架会替代车身主要承担起抵抗扭动变形的职责，并通过更多的三角形受力结构提供更好的扭转刚性。

如何才能获得良好的操控？底盘调校！接下来我们就来了解R4赛车的行走系统。

在铺装路面进行比赛时使用尺寸为225/650（轮胎直径）-18的半热熔轮胎。

225/650-18轮胎的尺寸与我们平时常见的225/40 R18尺寸运动轮胎十分接近，搭配来自雅泛迪（Advanti，真正的国货精品，F1赛车都在用！），尺寸为18x8JJ的旋转压铸铝合金轮圈，强韧且重量相当轻！

如果遇到天降大雨，还可能会用到图中的雨胎，雨胎的尺寸与干胎相同。

虽然车队偶尔也会使用雨胎，但如果在赛道积水并不严重的情况下，车队大都选择以干地轮胎进行开槽（方便排水）的方式来应对，以避免雨胎磨损过快的问题。如果在砂石路面比赛时，赛车会装配尺寸为205/65 R15(17/65-15)的砂石路面竞赛轮胎，配合尺寸为15x7JJ的轮圈使用。

R4赛车的前悬挂仍为麦弗逊结构，甚至羊角、摆臂、防倾杆等均为原厂部件。

砂石路面比赛时，赛车会使用砂石避震、更小尺寸的前刹车盘和砂石轮胎等。

在铺装路面进行比赛时，由于轮胎抓地力较好，前刹车系统使用直径为355毫米的刹车盘。在砂石路面进行比赛时，前刹车盘直径也相应缩小至295毫米，以适应更小的轮圈。无论使用何种尺寸的前刹车盘，均配合同样的4活塞竞技制动卡钳。后轮的刹车系统也不会发生变化，一直使用直径为285毫米的刹车盘配合小尺寸4活塞竞技制动卡钳。在不同路面上进行比赛时，车手们还可根据自己的驾驶习惯和需求随时调整车辆的前/后轴制动力分配，以获得更好的制动表现。

为更好地隔绝热量，刹车油管和轮速传感器的线路全部进行了抗磨、隔热处理。

高强度的比赛也对避震器塔顶提出了更高的要求，铝合金锻造塔顶更轻、更强。

由钢管焊接成的副车架和摆臂取代了后悬挂系统的原厂部件，以获得更好的性能。

R4赛车整个后悬挂部分的副车架经过重新设计，强度非常高且更加便于更换。

N4赛车的后悬挂根据规则要保持原厂状态，因此副车架和下摆臂均为冲压部件。

比赛开始前，斯巴鲁车队的技师们会将全套后悬挂提前组装好备用。

可能很多网友都会感到不解：为什么在赛前就将后悬挂组装好呢？通常车辆遇到故障后不是哪里坏了换哪里吗？确实，为了降低成本，民用车的维修都会采用一对一替换的方式进行修理。但赛车维修只讲速度，因此如果需要进行维修时，技师们会将全新的后悬挂整体和赛车上受损的后悬挂进行替换。也就是说不管是后摆臂坏了还是后差速器坏了，甚至是后轮被撞掉了，都只有一种维修方式——换全套后悬挂。这种规模的维修需要多长时间？这个复杂一点，需要大约15分钟吧，还是包含轮胎定位调校的。

为获得更为精准的操控，悬挂系统中所有的连接胶套需全部更换为金属鱼眼。

这种看似简陋，实则非常精准的四轮定位方式是各赛车队特有的四轮定位技术。

这种被俗称为“拉线”的四轮定位技术，将民用四轮定位仪看不见的光束更换为实体的细线，并配合钢尺进行测量，最高可以做到0.5毫米级别的精准度。但由于对前期准备和技师水平的要求较高，且调整时间较长，因此基本只在车队中才会看到。

稳定、高效、专业的技师团队是斯巴鲁车队真正的制胜法宝，远比赛车更强大！

备用的变速箱总成被固定在装备箱中以方便运输，需要时同样整体进行更换。