收费问题引争议 高速路缘何成“高诉”路

　　高速公路收费问题引起越来越多的消费者关注

　　北京市人大常委会第37次会议日前通过了《北京市公路条例》，规定收费公路收费期满应停止收费。

　　3年前国务院颁布的《收费公路管理条例》中就已明确规定，收费公路收费期限满后必须终止收费。这次北京市又把这项规定作为一个重点写入地方法规中，无疑是为了解决近年来围绕高速公路收费而引起的众多诉讼和纠纷。

　　高速路成“高诉”路

　　针对高速公路收费问题的争议由来已久。随着人们开车出行越来越普遍，这一问题也引起越来越多的消费者关注，甚至多次为此而对簿公堂。

　　2005年3月17日，北京中高盛律师事务所律师胡凤滨以“高速公路车辆通行服务合同纠纷”为由，将机场高速的经营者－－首都高速公路发展有限公司（以下简称“首发公司”）告上法庭。

　　两年后，北京忆通律师事务所律师李劲松以“贷款早已还清，继续收费不合法”为由，再次将首发公司告上法庭。

　　近年来，国内还有多起有关高速公路收费的诉讼。如2004年中国人民大学法学博士宋德新诉河南省高速公路发展有限责任公司，2005年北京律师庞标诉华北高速公路股份有限公司，原因都是“高速路收费但没有提供高速的服务”。

　　2007年7月，北京车主赵先生以京石高速北京段收费已还清贷款、应停止收费为由又一次将首发公司告上法庭。

　　“已还债”和“没到期”

　　“贷款修路，收费还贷”，在每一个高速路的收费站几乎都能看到这样的标语。而北京市审计局的一份报告称，截至2004年12月京石高速北京段已累计收费17亿余元，偿还贷款等款项后还剩余近6亿元。

　　李劲松则认为首都机场高速从1993年开始收费，按照北京市交通部门提供的2001年首都机场高速平均日交通量为8．7965万辆，年收入3．5亿元计算，至2005年底收入已超过20亿元。根据国务院《收费公路管理条例》规定，政府还贷公路在批准收费期限届满前已经还清贷款、还清有偿集资款的，必须终止收费。

　　对此，首发公司的回应是按照国务院批文，公司有30年经营权，至少要收到2023年。而这个数字的得来是根据1993年的车流量，公司经过换算，得出了一个经营期限。双方各执一词，目前还没有定论。

　　但在2005年，朝阳法院在审理胡凤滨诉首发公司案的过程中认为，胡凤滨对首都机场高速公路收费问题所提质疑存在一定合理性，并于同年8月向北京市发展改革委、首发公司等单位发出司法建议函，建议有关部门综合考虑收费公路经营者、使用者双方的合法权益，加强对建立和完善高速公路收费标准制定、审批程序的研究，并对已审批的高速公路收费方案实施情况、高速公路收费单位的收费和经营情况进行调研，建立监督机制等。

　　部门利益和缺乏透明度是问题根源

　　记者在采访中了解到，现在的高速公路收费方案是由高速公路经营单位制定，完成后再上报给管理部门。而一般情况下管理部门也不会再投入大量的人力、物力去进行核准，基本都是签字同意。

　　北京义方律师事务所律师方志远认为，这个环节本身就缺乏公正、透明、科学性，应该由无利害关系、有专业能力的第三方进行审核并对运营状况进行监督。

　　2005年，贵州省对境内5家高速公路收费站进行了审计，发现还贷的部分只占收费的15％。而广东一家收费站每年的还贷更是只占到总收入的5％，计算显示该站还需要756年才能还清贷款。

　　正是这种巨大利益的存在，使得一些地方和部门建起高速公路争先恐后，高速公路上的收费站多得让车跑不起来，甚至50公里内就有3个收费站，高速路变成了低速路。

　　中国政法大学副校长马怀德认为，目前高速路收取车辆通行费，公路法有规定，但不详细，没有审批收费核准程序。高速路的设站、定价都是政府行为，而政府行为就应该公开、透明、合理。

　　今年全国“两会”期间，财政部在向人代会作的报告中表示，将择机出台燃油税，养路费等多项行政收费将随之停收。有专家表示，这或许将打破目前高速公路经营的利益结构，从根本上解决借高速公路乱收费问题。

　　最近，北京的两条收费公路就成为收费的标本：京石高速公路在盈余近6亿元以后仍在继续收费，机场高速公路在过去14年里更是创下投资12亿收费上百亿的“奇迹”。两条公路原本都是政府还贷路，中途被转给了首发公司，收费期限也大大延长。收费公路在一些机构那里，正越来越成为垄断和暴利的工具。有人大代表与京石公路收费“较劲”15年，却一直得不到有关该公路投资和收费的基本信息，相关部门给的修路贷款的信息每年都不一样，有时说12亿元，有时说11亿元。还钱多少，也是一次一个说法，有时说剩8亿，有时说剩6亿。直到有关部门的审计结果出来，才知道早已赚得流油了啊。