试驾长安福特S-MAX 感觉像阳光沙滩海浪

　　S-MAX开创了一个集运动性与多用途于一身的全新车型，于是国产后的S-MAX有一个明确的新定义—SAV（运动型多功能轿车，即Sport Activity Viechle）。虽然在欧洲，很多人还是习惯把它作为MPV看待，就像宝马把X5定义为SAV，但大多数人还是习惯把X5称为SUV一样。

　　当然这个定义自然有它的道理：一方面，显然长安福特不愿意让S-MAX与中国市场上现有的MPV混为一谈，也许在长安福特眼里，MPV这个概念在中国始终开发得就不够成功，与其受大环境所累，还不如另辟蹊径；另一方面，S-MAX也确实有这方面的特质。车身比传统MPV低矮许多，车身更加流线动感，尤其是一气呵成的子弹头形前部造型告别了传统MPV的阶梯式造型。同时，S-MAX的动态操控与行驶稳定性也远非传统MPV所能媲美。与那些笨大无力的MPV相比，S-MAX的动感、活力与时尚的确与众不同，称之为SAV也算恰如其分。况且在欧洲，福特传统MPV的代表是Galaxy，而同一条生产线上出来的S-MAX被定义为SAV，也算是有所区别了。

　　真正的变化在于发动机。欧版匹配有2.5T和2.0两版汽油型号的发动机，国产后则折中为一台2.3升汽油机，很有点中庸之道的意味。当然，事实肯定不是这么简单。对此人们猜测说该发动机就是马自达6的2.3升发动机，但厂家的技术高管对此又予以否认，以“一款新发动机”来纠正。其实对于这一点我们无须极端化，在只推一款发动机型时，一台折中的2.3也不是坏事，关键是这不能仅仅是发动机排气量上的中间值，而要是性能上的。

　　欧版2.5T为220马力、320牛·米，2.0版为145马力、190牛·米，而国产版2.3发动机则为160马力、205牛·米，显然如果在欧洲两个汽油版本中找一折中型号，无疑2.3版发动机满足了这一条件。而且，数值上也与马自达6上2.3发动机的163马力、205牛·米比较接近。

　　其实，厂家利用现有平台、资源共享来控制成本也无可厚非。既然是在远离欧洲的“东土大唐”，采用欧版发动机必然带来成本上的大幅提升，车价高了总不是好事吧？毕竟S-MAX不是Volvo S40，可以进口2.5T，因为有足够的利润空间。所以利用国内现有资源是最好的途径了，但寻来寻去，S-MAX的2.3也只能跟马自达的2.3挂上联系，同在福特旗下，这也算是水到渠成之举了！而且以运动风格著称的马自达6这两年在中国市场上赢得不错的口碑，其2.3发动机的实力自然也不容小视。成熟、可靠又有实力，何乐不为呢？

　　当然，毕竟是搭载在两个完全不同的车型上，而且一个匹配的是5挡手自一体变速箱，一个是6挡手自一体，动力的输出特性必有较大差异。因此为满足S-MAX的要求，厂家自然对发动机进行了一番完整的改进和标定，我想这也就是厂家称之为“新”的主要原因吧。

　　在欧洲驾驶2.5T的S-MAX时，充沛的动力性给我留下深刻印象。虽然换了2.3升的发动机后，在动力数据上明显降低了，但这种变化体现在整车上并没有数据上的差异那么大。发动机转速对油门的响应非常积极，而6挡手自一体变速箱也相当平顺、活跃，颇有运动气质。但也正如我去海南试车前所猜测的一样，虽然车速在150公里/小时以下感觉与欧版2.5T差异不大，但再往更高车速提升时，尤其是接近190公里/小时的车速表刻度时，费尽力气始终未能达成正果。之后看厂家数据，发现国产版本S-MAX的最高车速为186公里/小时，与欧版2.5T的220公里/小时不同，看来发动机功率上的差别正是体现在这里。不过对于普通人，尤其是普通家庭而言，180公里/小时以上的车速还有意义吗？况且，与MPV相比，甚至于轿车，S-MAX的186公里/小时的最高时速已经很有竞争力了。

　　动态方面的差异性也有轮胎的原因，欧版车型主要以17、18英寸轮圈为主，比如在欧洲试驾的车型就匹配了235/45 R18轮胎，而国产车型则匹配的是215/60 R16型号。除此之外，悬挂也进行了调校，毕竟这是欧洲车进入中国市场通常都会做的一项工作。据说是调软了一些，理由当然是为了适应国内比较复杂的路况了。但这种变化在实际的感官体验中并不明显，国产S-MAX仍然是非常欧化、非常硬朗的悬挂风格。这一点，连同精准灵敏的转向、优异的制动性能让我在去往天涯海角的山路上又好好地“运动”了一下。