无需改装即可参赛的WRC冠军车型三菱EVO IX将于2006年10月进入国内，请崇尚性能的车迷耐心等待。　　

　　Lancer Evolution(Lancer意为枪骑兵，Evolution意为进化)国内大多数车迷并不陌生，每每在WRC的赛事前列名次中总能看到他的身影。它和斯巴鲁翼豹被并称为低价高性能车的代表。国内所生产的东南菱帅是台湾中华产三菱Lancer六代改款车型，而EVO恰好也是在Lancer第6代车型的基础上诞生的。由于一直没有引进EVO车型，不少车主将东南菱帅改装成EVO的样子，但这只能是外形上的变化，性能相差实在太多。但只需要在坚持两个月，在国内就可以买到正版的EVO IX，而不用担心开改装车被警察抓了。

　　谈到EVO，要先从Lancer开始讲起。

　　1973年，第一代 Lancer面世，生产这款车的主要目的是用来填补三菱家族Minica 与 Galant 两款车型之间的空档。到了1979年三菱对Lancer 车系进行第一次的全面转款，推出了 Lancer EX，换装的新发动机使用了反向平衡轴技术，有效降低了运转时的振动。新的四连杆式后悬架，也使车辆弯路性能及乘坐舒适性大大提高。到了 1980 年，三菱为Lancer加入了三款新的发动机，并配备 Turbo，选用后轮驱动的形式，这应该算 Evolution 的始祖。

　　1982 年，三菱推出了第三代 Lancer - Lancer Fiore，在日本称为 Mirage，在完成了 Lancer 及 Mirage 的交接期后，1983 年正式推出了第四代 Lancer，这代开始采用ECU控制发动机，1986年推出四驱型号，甚受欢迎。第五代的 Lancer 于 1988 年诞生。这代分四门及四门掀背两种。第一代的 GTi 车系便是由此代诞生。到了1991 年，Lancer 正式进入第六代。同时，GTi 车系亦进入第二代，发动机由原先编号 4G37 的发动机转为更先进可靠的编号 4G93 发动机。1992年厂方为使三菱于世界越野锦标赛上争取更佳成绩，厂方决定以 Lancer 代替 Galant VR-4 出战各大越野赛。因此特别推出了 Lancer Evolution 型号。

　　1992年，Lancer Evolution在Lancer第6代的基础上诞生。从此，EVO系列开始了自己独立的发展过程

　　EVO I：1992年10月19日限量发售的EVO I是以Lancer旗舰车型GSR为基础，进行改良而成的城市版赛车。原本三菱方面只打算限量发行2500台，但由于不到3天即销售一空，于是再追加2500台，是当时日本除了日产地平线跑车外最快的四驱跑车。

　　EVO II：1994年1月17日，三菱充分运用WRC参赛技术，对发动机性能及悬架系统进行了改良推出了EVO第二代车型。第二代车型解决了第一代动力强但转向偏弱的问题。最大功率小涨到191kW，最大扭矩仍旧是309Nm。

　　EVO III：1995年2月10日诞生的EVO III，和前两代相比，最大的改变在于外观，所有的空气动力部件均彻底焕然一新。重新设计的发动机活塞，改良的进，排气系统使得EVO III的功率达到199kW，扭矩为309Nm。

　　EVO IV：1996年8月23日，EVO IV推出，和以往三代的改款不同，第四代是在新的Lancer基础上进行全新开发而成，全车较高的刚性使更高的动力和操控性得以表现。最大功率达到日本业界量产车不能超过206kW的上限，最大扭矩升至353Nm。EVO IV也两夺WRC冠军。

　　EVO V：1998年1月26日，EVO V问世，这款车型相比上一代加宽了轮距，并在制动悬架和发动机方面进行了改动，使整体操控性等得到明显提升。最大功率206kW，最大扭矩小涨到373Nm。

　　EVO VI：在1999年1月22日，为了适应WRC新的赛例规定，EVO VI正式問世。相比起EVO V，EVO VI的改进重点放在了车身的外形设计上，重新设计了空气动力部件，加强了车架。在悬架则全面采用锻造铝材，保证了耐用性的同时又减轻了重量。最大功率和最大扭矩与EVO V相同，分别为206kW和373Nm。

　　为了纪念马基宁在WRC中四连冠，三菱特别在EVO VI基础上对外观和内饰进行略微改动，开发了全球限量仅2000部的Evolution Tommi Makinen Edition，车内的座椅等有马基宁独有的标记。性能方面与EVO VI完全一样。

　　EVO VII: 2001年1月26日，EVO VII面世。全新的外形维持了EVO系列一贯的风格，但尾翼的设计则从EVO VI的双层式回归至EVO V的单层设计。内饰开始采用充满比赛气息的配置：Momo三幅式赛车转向盘还有Recaro赛车座椅，让驾驶者坐进车内就会立刻热血沸腾。最大马力206kW，最大扭矩382Nm。三菱在VII的基础上推出EVO历史的第一款自动变速车型——EVO GT-A限量2000部销售，算是EVO系列中的一个特例。

　　EVO VIII：2003年EVO VIII推出。它凭借超强的动力、完美操控部件、主动四驱系统、整车的高刚性将汽车的性能组合推到一个新的高度。不久，三菱厂方又顺势推出一款全面轻量化的赛车版EVO VIII：Evolution MR。三菱对MR的解释是：MITSUBISHI RACING。  

　　EVO IX：2005年3月，三菱推出了在EVO VIII基础上小改款的车型EVO IX。分为GSR、GT、RS三种配置。其中GSR配备6档变速器，其余两款为5档变速器。按照三菱对每三代EVO进行一次重新开发的惯例，EVO IX将是本阶段最后一款小改款车型。

　　一切为了性能——Lancer EVO IX。

　　进入中国的EVO车型在日本版GSR的基础上进行调校得来。虽然相对上一代EVO IX只是小改款车型，但对于中国市场而言，EVO IX是全新的，它的出现肯定会令车主对“性能车”进行重新定义。

　　红头动力

　　EVO IX搭载的发动机是以1987年4G63发动机为基础开发的，从EVO I使用至今。目前这款发动机具有连续可变气门正时机构(MIVEC)和配备中冷的双涡轮增压器。最大功率和日本版一致为206kW/6500r/min，最大扭矩中国版偏小为355Nm/3500r/min(日本版为407Nm)。在实际体验中发动机响应速度极快，双涡轮分别对应1-3和2-4气道，避免了彼此间的干涉，小叶片的设计令涡轮迟滞现象缓解，虽然在2200r/min左右有个轻微的跳跃，但是感觉整个加速过程依然线性直接，发动机至7000r/min断油。与该款发动机匹配的是6速手动变速器(6MT)，变速器采用了密齿轮比(1档：2.909、2档：1.944、3档：1.434、4档：1.100、5档：0.868、6档：0.693)与较大的最终减速比配合(最终减速比：4.583)，以求获得更好的加速性，变速器档位行程短，而且间隙小都有利于驾驶时快速准确入档。由于有足够的扭矩，1档采用了小速比设计，以求获得更快的起步速度。另外为防止对倒车档的误操作，配备了拉环式防止误操作机构。考虑到中国消费者不一定会习惯EVO离合器短行程，但发动机又响应极快，极易刚驾驶EVO的车主磨损离合器。三菱方面特别准备了相当数量的离合器片供应售后需要。

　　ACD+超级AYC=独特AWD

　　EVO IX的四驱系统由ACD和超级AYC两部分组成。和目前多数AWD结构不同，EVO IX的四驱系统根据路面状况进行主动控制，以提高行驶性能。

　　ACD(Active Center Differential)中央差速器的差速控制装置采用电子控制的油压多板离合器，ECU根据车辆行驶状况，将前后轮差速限制力控制在自由状态到完全连结的范围内，是实现高水平操纵响应性能和牵引性能的系统。控制模式分为三种：干燥的铺装路面的TARMAC模式，湿滑或未铺装的路面的GRAVEL模式，以及积雪道路的SNOW模式。ACD系统与超级AYC系统相结合，通过一个ECU进行综合控制。

　　超级AYC(Super Active Yaw Control)主动横摆控制系统通过设置在后差速器内的扭矩转移机构，由ECU根据车辆行驶状态控制左右后轮的驱动力差。AYC系统在车辆转弯时，将驱动力输出偏至外侧后轮，使车辆产生作用于车体的旋转力矩，提高转向性能。将该系统进一步进化的超级AYC系统，是将差速机构由伞齿齿轮方式转变为行星齿轮，使最大扭矩转移量增大到AYC系统的约2倍。这不仅减轻转向不足，提高极限转弯的性能，并且发挥出与防滑差速器(LSD)相同的牵引性能。超级AYC系统与ACD系统通过同一ECU进行综合控制，获得了好于单独控制的效果。

　　高性能操控部件

　　EVO IX选用了大量的高性能操控部件，对于其他性能车而言，这些部件可能需要在改装市场重新购买装配。前悬架采用麦弗逊式，后悬架为多连杆式，前后悬架的减振器为BILSTEIN公司制造。车轮则采用ENKEI 公司制造的5向双辐设计的轻量化铝制车轮(17×8JJ)同时，作为选装件，有BBS公司制造的比原厂件更为轻量化的翼状锻造的铝制车轮。制动系统选用了BREMBO公司出品的17英寸通风盘式前制动器(对向排列4柱塞)，16英寸通风盘式后制动器(对向排列2柱塞)。轮胎为普利斯通 POTENZA RE050A。车内座椅、转向盘、踏板等也均采用赛车品牌，以求从内而外达到良好的驾驶感受。

　　观点：

　　面对即将参与竞争的中国市场，能和EVO IX形成正面竞争的为斯巴鲁翼豹。但现在国内销售的斯巴鲁翼豹只是在外观上进行了STI改装，售价38万，如果进行全面改装，车价则