| |||||
| |||||
首页 >> 资讯 >> 美梦成真日本试驾 Lancer Evolution Ⅸ |
不管喜欢的、咒骂的,只要是年轻性能车迷,很难不关注EVO这部神似越野赛车翻版的四驱涡轮增压车。近12年的发展,EVO这三个字母已经被「神格化」了,它是一个标志、一个象征,更是一个图腾,而到原产地试驾最新版本的EVO,心情更宛若朝圣。
尽管试车无数、尽管到过日本不下十次,但这次接获邀请前往日本试驾最新版的MITSUBISHI Lancer Evolution Ⅸ,还是不免让人期待。特别是北海道,光是想像EVO在雪地上飘移的画面,就让人觉得「梦幻」不已,当然,时值仲夏,北海道当然没有雪,有的却是难得一见的「凉夏」。
从上海浦东机场飞往日本成田国际机场,再驱车前往日本国内线的羽田机场,搭机前往北海道的带广,已经足足花了近一天的时间。一出机场,已见暮色低垂,却仍可见湛蓝夜空,高挂着几斗星茫,空气乾净透明得不得了,气温更是极度凉爽,再度添了几许「梦幻感」,特别是当地正值举行的APRC越野赛日本站,四处可见宣传旗帜,更让人与此次试驾的EVO产生联想,难免血脉贲张。在厂方以北海道著名的啤酒与烤肉盛宴款待後,一夜好眠。
翌日,乘车前往位于带广附近的「十胜试车场」,十胜试车场是日本三菱原厂研发测试车辆的试车场,更是冬季测试的重镇,平日并不对外开放。试车场主要包含了高速周回的环形跑道、模拟山路、越野场地、低磨差系数路面……等等测试场地;此次的试车全部安排在此进行。
第三世代最终成熟型
经过一番的车型与场地介绍,我们终于来到测试场地,见到了等待已久的Lancer EVO Ⅸ。EVO第九代新车事实上早于2005年3月即已在日本当地发表,而在我们试驾的同时,由于EVO Ⅹ的概念车已於去年东京车展发表,是属于完全开发的新一代车型,甚至引擎也不再采用「名机」4G63;所以九代应该也是保有EVO传统精神最有味道、也最成熟的一部。据闻,俗称「九代半」的EVO Ⅸ MR已在开发,秋季就会发表,而该车应该是第三世代EVO的最终一款。
此次我们能受邀,主要是经过漫长的等待,三菱中国终于决定正式引进EVO车款。在过去,EVO车款大都透过水货商或私人管道引进国内,量少价昂,这次终于有了美梦成真的机会,对性能狂热份子而言,绝对是大事一件。
我从五代开始即试驾过EVO,之后每一代几乎没漏过。说句实话,在早些年,其实我是不甚欣赏EVO这台车的。只因在那个年代,由于更早接触SUBARU Impreza WRX这款车,深受其「原本即以四驱车为基所发展出的底盘」和「重心较低的水平对卧引擎」的理念所影响,再加上某些人士批评,EVO是以Lancer的前轮驱动底盘为基发展,再加上强力的涡轮增压引擎,所以常常有「动力凌驾底盘、但却过度倚赖电子系统修正」的说法,加上当时的五代与六代确实桀傲难驯,更加深我的想法。
这种想法,直到我试驾了七代EVO时被打破了。七代不仅是结束A组赛车限量规定的首部EVO,更是一部正式走出日本本土面向世界的新时代产品,也许它不再具备那麽多的传奇性神秘色彩,但首次配置了更先进的电子式差速系统、更易驾驭,及更为成熟的路线,让更多人可以接受。而第八代更是维持此路线的修正化版本,至此,EVO可以说走到一个非常成熟的阶段。
正宗中国版配置齐全
在日规车上,事实上,九代只能算是八代车款的小改款车型。主要的差别在於引擎加入早已运用在该厂自然进气引擎的MIVEC可变气门正时系统,作用在於改善涡轮车常见的涡轮迟滞(Turbo Lag)现象,让出弯时与再加速时提速反应再快些。其余就是车身材质的改良,大量使用铝合金材质,主要是轻量和强化;另外就是空力的再改良,特别是车尾保险杆下方的「分流器」,还颇有超级跑车的架势。
不过,对我们来讲,由于先前输入国内的八代,主要是美规的左驾车型,不仅马力略微调降为265匹,变速箱也为五速手排,而非日规的六速手排,甚至该车素负盛名的AYC、ACD电子系统也付之阙如。虽然这些配备并非绝对需要,但人的心理就是这样,当你知道原厂原本是有这样配置时,而你的爱车却没有时,心里头怎麽样也会有些不舒服的。
而这次我们试驾的九代EVO,不仅是纯正的「中国版」,日规车该有的配备一样也不少,举凡MIVEC、六速手排、ACD、Super AYC皆备,因此,虽然九代的底盘几乎与八代没有差异,但因为上述规格的差异,再加上多次试驾过八代,我更是很想知道它们之中的差别。
提速更形飞快
比较让人失望的是,能够让我们亲手试驾的,是一条常约500m的直线道,而後煞车进入日本称Gymkana(金卡纳)的绕桩场地,主要是作一个8字回旋,而後进入距离不一的桩筒进行绕桩。
在这段直线加速中,我以四驱车的起步方式起跑,也就是将转速拉高至5~6000转后,猛放离合器起跑。此时EVO Ⅸ宛若一头野兽倏地往前跳出,可以感受差速器瞬时将强大的扭矩分配到四个17吋轮胎,只见轮胎闷哼一声,背部即被压在包覆紧实的RECARO跑车座椅上,伴随增压器与泄压阀的轻微啸声,脑门一空,一股强劲的推力即把你往远方快速拉去,可以想见此时的加速G值是很高的。
EVO的起步加速力并吓不到我,但在现代车辆愈来愈好开的前提下,EVO仍保留一丝它的原始兽性,够张狂、够刺激,这就是EVO。拿来玩抢灯位是会让人上瘾的,虽然这样想有点不够文明,但拥有此等悍车而不做此事者,我深信少之又少。所以,EVO总是如此暴力、如此霸道,也因此让爱者更爱,恨者更恨,特别是那些高价跑车的车主,因为EVO总是能让他们难堪,心结既矛盾又复杂。
直冲到直线底,时速约150km/h,重脚煞车瞬时作了跟趾动作,将档位从3档退至2档,发现EVO Ⅸ煞停感非常扎实,稳稳地就将速度减慢下来,让人非常安心,踏板的安排亦让跟趾动作易如反掌;档位也非常清晰短截,是属於那种令人喜爱的日式快排感,但又不至于档位模糊,六速手排变速箱也确实比五速手排,在动力衔接上更为绵密。
在低速弯中,该车大体还是呈现转向不足推头的情形,毕竟弯速不高,後轴又非常稳定,几乎没有什么外甩的迹象。而在连续绕桩当中,EVO Ⅸ还是保留前轮灵活的特色,十足刁钻,虽然路感回馈较为空泛,但转向既快速又锐利,这也是优于Impreza的强项之一。悬挂表现硬中带Q,韧性十足,支撑力足够,依我看,这组悬挂实在没有事後改装更换的必要,应足以应付日常所需。要知道,真正的高性能市售车,是不能配备一套死硬无比的赛车化避震器的;否则路面适应力不高,过度的破坏车体平衡,甚至影响车身动态,何来发挥引擎的高性能呢?
虽然只是经过简短的试驾,但我已发现,九代的引擎确实拉起转速更为迅猛,几乎很多时候,还来不及看转速表,下意识就要换档了。在「金卡纳」场地中,有许多低速小弯,转速时常需降至很低再提速,这时就可以发现虽然涡轮迟滞现象仍有,但已被消弭得极轻微了,我想这些改良,无非都是让新车变得更全面、更好开,战斗力更强。
空力改善高速稳定性
接下来,我们试乘了由专业车手驾驶的EVO Ⅸ驶上环形跑道,进行高速体验。只见车手精确的换档,该车即以非常快速但平稳的速度往上攀升,速度表指针很快地超越180km/h,慢慢往200、220km/h推进,之後车手便没有再加油,但我相信该车绝对有再往上的实力。高速行驶中,九代的稳定性让人非常放心,路噪与风切声并不十分明显,我想这都是车身强化、空力改良与N.V.H.提升的结果,目的在于让EVO成为一部更安全、成熟而全面的轿跑车,而不再只是一部肃杀的越野赛车市售版。
知名车手山路的梦幻狂甩
好戏压轴在下午,全长3公里的仿越野赛段柏油山路,由知名车手中谷明彦驾驶,载我们於这段山路进行试乘。中谷先生素有「最懂驾驶EVO车手」的美名,不仅以EVO叁赛,更协助新车开发。关于他的驾技,我早于日本知名试车DVD「Best Motoring」中欣赏过,此次能与本人见面,并坐在副手座观摩学习其临场操作,梦幻美事再添一桩!
原以为应该只是单纯的山路驾驶,不过在等待上场期间,发现进行第一圈的中谷先生以非常夸张的飘移动作将EVO滑出了最后一个弯,至此,每一次惨叫的轮胎声,都让我们的心纠结在一起,直到自己上场才发现事实的确非同小可。
首先,中谷先生的驾驶方式是极度不正常的,所谓不正常就是他的跑法并非正常的场地赛车路线,也就是弯前确实减速,然后遵循外内外原则,在轮胎不打滑、车身不偏移的情况下入弯切过弯顶点,而后循序出弯。他的跑法是有点带Rally式,在弯前刻意反向打舵,然后用力顺弯转向,破坏车尾抓地力让车尾甩出,此时再藉由反打方向盘、油门收放等控制车头指向,结果只见此车华丽的甩出又甩进一个弯道又一个弯道,让我们完全见识到EVO的车身高刚性、稳定性与可预测性。
当然,我们也为中谷先生的高超技术赞叹不已,至少我未见过有人可以5档这麽高的速度(约150km/h)冲下这么狭窄的山路,而且动作精确、绝不花巧,特别是在一个狭小的S弯,竟可以先抛入第一个弯,而后利用反作用力将车身反抛向下一个弯,这让我想起了现实中不存在的「头文字D」画面。能将重达1.4吨重的车身在这般路面舞弄得如此精炼纯熟,的确让我们大开眼界。下车之後,彷佛作了一场美梦,往后几天,不断幻想何时能拥有一部EVO,并能像中谷先生一样地在山路驰骋?!
中国版的EVO Ⅸ十月就会正式在国内上市,预估售价约在45~50万之间,想要一圆美梦的人可以好好准备了!
上一篇:展示自我show出双龙 双龙邀您做超级车模 | 下一篇:一汽解放多功能车上市 |
相关导读 |
|