与之相同，轩逸的内饰同样延续了自己外观那种细腻和简约的风格，双色调搭配使得整体感觉整洁而富有亲和力。由于主要还是面对家用轿车市场，所以在轩逸的车内木纹装饰只起到少许点缀作用，而更加吸引人们目光的地方还是在于各种塑料部件在材质方面极为讲究，无论是视觉方面还是手感都要强于竞争对手。
除了在做工方面表现不俗之外，轩逸的设计师还在内部空间的实用性方面做足了文章，首推的当属前排座椅当中硕大的储物格，普通状态下如此规模的“空洞”尽管看上去有些不够美观，但是在其中放置一些手机、对讲机之类的物品还是相当方便的。
而当按下储物格中的释放按钮之后，隐藏在其中的杯架就会折叠开来，用于存放饮料。我们在轩逸身上还发现了一个非常有趣的地方，就是为了在夜间行车时方便驾驶者找到杯架，扶手箱的下方还隐藏了一盏照明灯，可以随着大灯一同开启，照亮下方的杯架，足见设计者的独特匠心了。
试驾：一汽奔腾拥有明显超出对手的动力性能，悬架的良好表现给各位编辑同仁留下了深刻的印象；轩逸所装备的XTRONIC CVT变速器绝对可以称得上是一大卖点。
谈到一汽奔腾的动力性能，不可逃避的是其采用了马自达6的发动机和变速器，目前有装备L3型2.3L和LF型2.0L发动机的两种选择，与之搭配则是马自达6惯用的5挡手自一体变速器，遗憾的是还没有手动挡车型面世。
此次试驾，一汽轿车向我们提供的是一辆2.3L的奔腾轿车，尽管这辆2.3L自动豪华款车型的售价也仅为17.58万元，与试驾的轩逸轿车基本上处在相同的水平线上，但是毕竟排量大出不少，试驾过程中奔腾的动力性能要明显超过排量仅为2.0L的竞争对手。起步之后，车辆在速度提升能力方面表现得相当直接，油门力度的每一次变化都可以立刻体现出来，尽管还能够清楚地感觉到技术人员对发动机进行了偏重舒适性的调校，提速能力也要稍逊于马自达6，但是它的实际表现仍然是相当不错的。
如果您认为“大排量战胜小排量”有些胜之不武的话，那么奔腾2.0L车型所装备的发动机，拥有108 kW的最大功率和183N·m的最大扭矩，这样的成绩也并不输给轩逸轿车，回想我们先前的试驾感受，该车在动力性能方面的表现同样是相当突出的。5挡手自一体变速器的换挡轻盈，没有太多拖泥带水的感觉，也绝对没有影响到发动机的动力输出。不足之处在于，奔腾在发动机的隔音降噪方面处理得并不算是非常理想。
相比之下，东风日产轩逸的MR20DE发动机是日产和雷诺共同开发的“MR”系列中的一员。这款发动机的最大亮点来自于C-VTC连续可变气门正时系统，除了可以通过提高燃烧效率的方法减少车辆的实际油耗，也为获得良好的动力性能提供帮助。不过，轩逸身上最大的亮点还是XTRONIC CVT变速器，在同样价位的车型当中目前还很少能够找到类似的无级变速设计，其所表现出来的平顺性还是给我们留下了深刻的印象。
踏下轩逸的油门踏板，该车在整体的加速能力方面并不像对手那样出色，明显的推背感始终没有表现出来，车速的攀升相当平顺，这种颇具线性的加速非常适合以休闲为主的家用轿车，当然其中最大功臣还是XTRONIC CVT无级变速器。这款变速器虽然不像奔腾那样拥有手动模式，但是如果您想获得更加出色的动力性能，可以尝试按下变速器杆上的“S”键，这时发动机转速可以做到迅速攀升，轩逸也立刻将自己咄咄逼人的一面展现出来。
在操控性能方面，奔腾轿车采用了多连杆式的后悬架系统，这一点当然也来自马自达6轿车，而后者向来拥有“弯路王”的美誉，在奔腾身上也得到了很好的继承。当车辆行驶在较为平坦的路面上时，悬架的支撑力非常充沛，这种四平八稳的感觉也是该车突出商务气息的重要方面，更加难能可贵的是，在高速通过弯路时这种硬朗的支撑感表现得同样出色，从而保障了良好的驾驶乐趣。
相比之下，轩逸的悬架就显得更加偏重舒适性了。尽管旋翼采用的扭力梁式后悬架不能够奢望获得奔腾一样的弯路性能，但是由于采用了脉冲控制减振器和带预负荷机构的减振阀，轩逸在通过较为崎岖路况时悬架对于颠簸的吸收能力非常出色。
值得一提的是，这两款车都采用了速感式助力转向系统，但是效果却有明显的区别。在低速状态下，轩逸的转向力度要比奔腾小得多，这在拥挤的城市当中可以明显缓解驾驶疲劳，而在高速行驶时两者转向力度都会变得很大，以保障行驶的安全性。
装备：两者的配置水平都相当高，但是仔细分析奔腾采取的高配低价策略为的是凸现自己的性价比，而轩逸则主打了“实用牌”。
奔腾上市之后，低廉的价格、丰富的配置迅速成为该车的制胜法宝。首先在安全装备方面，全车系除了最低端的2.0舒适型之外，都装备了侧安全气囊，在较贵的4款车型身上更是装备了侧气帘，使得被动安全标准明显超过竞争对手。
此外，在2.3L车型身上还标配了DSC车身动态稳定系统，这也是轩逸所不具备的。相比之下，轩逸将体现自身性价比的重点放在使用的便利性方面。比如在更高级别车型身上也很少见到的智能感应钥匙系统、前大灯智能转向辅助照明功能等，在奔腾身上也没有发现。
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